Automatisierung: Führerlose Züge sollen Erz transportieren

Bild hier   Das Bergbauunternehmen Rio Tinto will in Zukunft führerlose Güterzüge einsetzen, die Erz von den Abbaustätten im australischen Landesinnern zu den Verladehäfen transportieren. Ab 2014 sollen die autonomen Züge rollen. (Roboter, Wissenschaft) Bild hier   Bild hier  

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News Quelle: Golem
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Es gibt diese Transporsysteme für Personen mitten in Millionenmetropolen die seit einigen Jahren ohne Zugführer arbeiten. Ich bin mit beiden schon gefahren und habe kaum einen Unterschied zu Systemen mit Zugführer bemerkt. Es gibt als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme eben automatische Türen am Bahnsteig und im Zug.

Zitat:

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The Yurikamome is Tokyo's first fully automated transit system, controlled entirely by computers with no drivers on board. However, the line is not the first in Japan, as Kobe's Port Liner opened in 1981, 14 years before the Yurikamome.

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Jetzt soll also auch ein führerloses System für Güter eingeführt werden. Die Probleme sind bei diesem Langstreckensystem sicher andere sie sind aber wohl eher weinger kritisch.

Auch die U-Bahn Nürnberg kann vollautomatisch fahren, sowie in einem gemischten Betrieb mit Fahrer- und Fahrerlosen Zügen. Wobei die Fahrerlosen Anfangs Fahrerdummies in den Fahrerkabinen hatten, damit die Passagiere es nicht mit der Angst zu tun bekamen. Habe aber keine Infos mehr wie der Betrieb jetzt aussieht.

Hauptproblem beim Automatikbetrieb ist wie man Fehler, wie zB eine Entgleisung oder heissgelaufene Lager, zuverlässig detektiert.

LG!

Zitat:

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Zitat von damfino

Hauptproblem beim Automatikbetrieb ist wie man Fehler, wie zB eine Entgleisung oder heissgelaufene Lager, zuverlässig detektiert.

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Eine Entgleisung zu detektieren sollte sehr einfach sein. Wer jemals eine erlebt hat, weiß, wie das rumpelt und scheppert.

Heißläufer werden seit vielen jahren erfolgreich über Heißläuferortungsanlagen (HOA) detektiert. Das sind stationäre Anlagen, die bei der Überfahrt von Zügen die Lagergehäusetemperturen messen. Wird eine festgesetzte Temperaturschwelle überschritten, bekommt der für diese HOA zuständige Fahrdienstleiter einen Alarm und meldet das Ereignis an den Triebfahrzeugführer des betreffenden Zuges. Dieser hält anschließend im nächsten Bahnhof.

Es gibt allerdings auch Strecken ohne HOAs. Hier kündigen sich Heißläufer nur den Fahrdienstleiter in den Bahnhöfen durch starke Rauchentwicklung an, der Lokführer bekommt in den seltensten Fällen etwas davon mit.

Zitat:

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der Lokführer bekommt in den seltensten Fällen etwas davon mit

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Ja eben, ich habe hier zum Thema schienengebundene Verkehrssysteme einen Erfahrungsbericht über einen Fall, bei dem trotz Anwesenheit des Zugführers gewisse technische Probleme wie dort speziell in Punkt 7 beschrieben nicht vermieden werden konnten.

http://www.youtube.com/watch?v=dlVZcaM8nPo

So einfach ist eine Entgleisung nicht zu detektieren, im normalen Betrieb sind Beschleunigungen von 50g an der Achse schon möglich (Weichen, Schienenstöße). Wenn an der Wartung gespart wird und größere Flachstellen an den Rädern entstehen, wirds noch mal deutlich höher (bis die ersten Teile runterfallen, zB Bremssscheiben...)
Güterzugwaggons sind noch dazu recht primitiv aufgebaut (Technik seit den 20ern fast unverändert, dh es dauert bis zu 30s bis alle Waggons anfangen zu bremsen, dann bis zu 60s bis alle Bremsen wieder gelöst sind), alles gut zu überwachen ist da schon ein großer Aufwand.

LG!

Zitat:

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Zitat von damfino

Wenn an der Wartung gespart wird und größere Flachstellen an den Rädern entstehen, wirds noch mal deutlich höher.

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Eine Flachstelle hat nichts mit fehlender Wartung zu tun. Einmal längeres Gleiten, und die Flachstelle ist da. Da kann eine Wagenmeisterei nicht helfen.

Zitat:

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Zitat von damfino

Güterzugwaggons sind noch dazu recht primitiv aufgebaut (Technik seit den 20ern fast unverändert, dh es dauert bis zu 30s bis alle Waggons anfangen zu bremsen, dann bis zu 60s bis alle Bremsen wieder gelöst sind)

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Aber nur in Bremsstellung G. Diese langen Ansprechzeiten haben durchaus einen Sinn, und haben nichts mit veralteter Technik zu tun.

Zitat:

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Zitat von damfino

alles gut zu überwachen ist da schon ein großer Aufwand.

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Was soll daran überwacht werden? Wenn der Druck in der Hauptlufleitung sinkt, legen die Bremsen an. Wenn nicht, kann weder Computer noch menschlicher Lokführer etwas tun.

Zitat:

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Zitat von Thomas E.

Eine Flachstelle hat nichts mit fehlender Wartung zu tun. Einmal längeres Gleiten, und die Flachstelle ist da. Da kann eine Wagenmeisterei nicht helfen.

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Naja, man könnte danach bald die Räder abdrehen, und nicht bis zum nächsten Wartungstermin in 2 Monaten warten so dass in der Zwischenzeit die Flachstelle immer weiter ausgeschlagen wird und es Bremsscheiben und Getriebe auf der Achse zerlegt...

Zitat:

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Zitat von Thomas E.

Aber nur in Bremsstellung G. Diese langen Ansprechzeiten haben durchaus einen Sinn, und haben nichts mit veralteter Technik zu tun.

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Sorry, aber ich konnte in den Normen keinen Sinn in den Ansprechzeiten erkennen, stattdessen viele Probleme der übermäßigen Stoßkräfte wenn ein Zug ungleichmäßig bremst.
Nicht vergessen, die UIC Normen entstanden in den 20ern, bei Personenzügen zB mit einer Dampflok und 6 Waggons und basieren auf vielen Bremstests. Welche Lok das war hat man längst vergessen, man weiß nur dass diese nicht schneller als 120km/h fuhr, und deshalb geht die UIC auch nur bis 120km/h. Später wurde noch ein Bereich bis 140km/h für Magnetschienenbremsen dazugeflickt. Dahinter liegen keine Formeln, sondern nur Messwerte aus den 20ern, wenn man da nach UIC Die Bremswerte auslegt muss man mit dem Lineal die Diagramme ausmessen.

Zitat:

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Zitat von Thomas E.

Was soll daran überwacht werden? Wenn der Druck in der Hauptlufleitung sinkt, legen die Bremsen an. Wenn nicht, kann weder Computer noch menschlicher Lokführer etwas tun.

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zB wird ist schwer die Güterwaggons auf Entgleisung zu überwachen, da gibt es normalerweise keinerlei Elektrik, von Elektronik braucht man gleich gar nicht reden.

LG!

Zitat:

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Zitat von damfino

Naja, man könnte danach bald die Räder abdrehen, und nicht bis zum nächsten Wartungstermin in 2 Monaten warten so dass in der Zwischenzeit die Flachstelle immer weiter ausgeschlagen wird und es Bremsscheiben und Getriebe auf der Achse zerlegt...

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Schon selbst eine Flachstelle eingefahren? Ich schon. Die schleift sich bald aus.

Zitat:

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Zitat von damfino

Sorry, aber ich konnte in den Normen keinen Sinn in den Ansprechzeiten erkennen, stattdessen viele Probleme der übermäßigen Stoßkräfte wenn ein Zug ungleichmäßig bremst.
Nicht vergessen, die UIC Normen entstanden in den 20ern, bei Personenzügen zB mit einer Dampflok und 6 Waggons und basieren auf vielen Bremstests. Welche Lok das war hat man längst vergessen, man weiß nur dass diese nicht schneller als 120km/h fuhr, und deshalb geht die UIC auch nur bis 120km/h. Später wurde noch ein Bereich bis 140km/h für Magnetschienenbremsen dazugeflickt. Dahinter liegen keine Formeln, sondern nur Messwerte aus den 20ern, wenn man da nach UIC Die Bremswerte auslegt muss man mit dem Lineal die Diagramme ausmessen.

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Ich empfehle: http://www.bremsenbude.de
In Bremsstellung G legen die Bremsen langsam an, damit die ersten Waggons nicht schon bremsen, bevor die Druckabsenkung noch nicht einmal das Ende des Zuges erreicht hat. Der hintere Zugteil, mit noch völlig gelösten Bremsen, schiebt dann den vorderen Zugteil massiv an - obwohl dieser schon angelegt hat. Entgleisungsgefahr ist die Folge.
Die meisten Züge werden heute aber in Stellung P gefahren (Personenzüge meist in R oder R+Mg, etc.), bei dieser Bremsstellung wird wesentlich schneller angelegt. Was übrigens viele nicht wissen: Die Lok bremst erst ab einer stärkeren Bremsung über das Nachbremsventil mit, meist bremst sie also gar nicht (ausgenommen E-Bremse).
Du sprichst Züge an, die schneller als 120 km/h fahren: Diese legen wesentlich schneller an, zumal die meisten eine EP-Bremse an Board haben und sowieso nicht in Stellung G fahren. Ein herkömmlicher Schnellzug in Stellung R+Mg "kommt" bereits nach wenigen Sekunden.

Zitat:

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Schon selbst eine Flachstelle eingefahren? Ich schon. Die schleift sich bald aus.

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Bin selber keine Züge gefahren, habe aber jahrelang Bremsberechnungen (zB Railjet, div ICE Angebote, ÖBB/DB Schlafwagen, diverse Metros) durchgeführt und mich mit Schäden herumgeärgert.
Der Zug mit den größten Problemen war der LVT642/ÖBB5022, da hat es ein paar Mal die Bremsscheiben runtergeholt, bzw die Getriebelager ausgeschlagen. Grund waren Flachstellen, durch die Reibungshitze beim blockieren entsteht Martensit, der dann früher oder später ausbröckelt. Und dann wird aus erlaubten 1.8mm Tiefe in kurzer Zeit >4mm (soweit ich mich an die Zahlen erinnern kann). Die zulässigen Beschleunigungswerte für den Radsatz waren damit bei weitem überschritten. Aber anstatt wie im Wartungshandbuch steht bei 1.8mm die Räder abzudrehen, hatte man bis zum nächsten regulären Wartungstermin zu warten versucht.
Denn LVT642 hab ich mir sogar als Modell gekauft, als Erinnerung an die vielen gemeinsamen Stunden ;-)

Auch ein paar Hochgeschwindigkeitszüge haben noch P als Reserve wenn alles andere versagt, das geht dann schon in Richtung Punktlandung um die UIC noch erfüllen zu können. Bei anderen verlässt man sich auf die EP und damit dass wenn nur 1 Waggon ausfällt.

LG!

Zitat:

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Auch ein paar Hochgeschwindigkeitszüge haben noch P als Reserve wenn alles andere versagt, das geht dann schon in Richtung Punktlandung um die UIC noch erfüllen zu können. Bei anderen verlässt man sich auf die EP und damit dass wenn nur 1 Waggon ausfällt.

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Ja, das hatte ich einmal. Langer Schnellzug mit 42er (also schwache E-Bremse) und Bremsstellung P. Aber die "Punktladung" gehts sich mit Gefühl schon aus... ;)