Ich bin erstaunt wie effektiv Fliegen sein kann!
https://de.wikipedia.org/wiki/Stemme...chnische_Daten
Einfach 3000 Meter steigen und dann Gleiten.
Erstflug 1986.
Eine moderne elektrische Version würde mir gefallen.
Gruß
AR
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Ich bin erstaunt wie effektiv Fliegen sein kann!
https://de.wikipedia.org/wiki/Stemme...chnische_Daten
Einfach 3000 Meter steigen und dann Gleiten.
Erstflug 1986.
Eine moderne elektrische Version würde mir gefallen.
Gruß
AR
erst mal auf 3000m kommen - für leichte 1- und 2-Sitzer sicher per F-Schlepp oder Winde leichter möglich als für Passagierflugzeuge oder Lastensegler wie im 2.WK.
2-sitzige Motorsegler gibt es aber schon ewig (z.B. Motorfalke), auch hier dürften allerdings Akkuleistung und -Gewicht für alternative E-Motore das Problem sein.
Ich persönlich halte ja für Flugzeuge (wie auch für Autos) Wasserstoff für den Energieträger der Zukunft.
Am Besten noch mit Sonnenenergie angetrieben wie die Solar Impulse (was solls, die dreissig hoch spezialisierten Leutchen in der Kommandozentrale für ein Flugzeug - immerhin flog der Flieger CO2-frei). Was soll auch der restliche Flugverkehr (unterhalb der 3000 m) bzw überhaupt die Regulierung der Luftraumstruktur die den kontrollierten Luftraum in DE grundlegend ab 2500 ft AGL festlegt.Zitat:
Ich bin erstaunt wie effektiv Fliegen sein kann .. Einfach 3000 Meter steigen und dann Gleiten ..
Grundsätzlich ist doch auch für Segelflieger und Motorsegler Fliegen nach IFR im kontrollierten Luftraum möglich, genau wie bei Cessnas etc., ganz zu schweigen von Learjets.Zitat:
Zitat von oberallgeier
Limitierend ist hier bei E-Motor-Seglern und großen Passagier-E-Motorflugzeugen IMO alleine die mangelhafte Batteriereichweite (genau wie bei Autos und Schiffen).
Es gibt Leute, die davon träumen, dass wir fliegen, statt mit Autos im Stau zu stehen.
Ich sehe vor meinem geistigen Auge morgens gegen 8 Uhr 300.000 Leute in ihren Segelfliegern Richtung Arbeitsplatz in der Berliner City gleiten... hahaha!
Lustig wirds dann, wenn man in der Luft Staus und Auffahr(äh - Aufflieg-)unfälle hat.
Ich frage mich wirklich, wie realitätsfern man sein muss, um Flugzeugen eine ernstzunehmende Stellung im Individualverkehr beizumessen...
Ähnlich grotesk: Vor vielen Jahren bereits hat ein damals relativ renommierter Forscher (leider weiß ich nicht mehr, wer es war) davon geträumt, dass wir morgens mit kleinen Autos (Smart ähnlich) in den Zug hineinfahren und uns dann von selbigem ein Stück weiter transportieren lassen, um nach dem Rausfahren dann schön im eigenen Auto die letzten Meter bis zum Arbeitsplatz zu fahren. Wie viele Smarts passen eigentlich in einen Berliner S-Bahn-Zug?
Fazit: In Sachen Mobilität fehlt es derzeit an ernsthaften Visonen. Und an dem Willen der Menschen, Mobilität in einem gebotenen Umfang zu praktizieren. Solange wir tausende Kilometer sinnlos verjuxen, weil Autofahren und Fliegen fast nichts kostet, wird das problematisch bleiben. Vom Phänomen des "Götzen" Auto mal ganz abgesehen.
ich glaube kaum, dass hier jemand daran gedacht hat, mit Segelfliegern zur Arbeit zu fliegen, ich zumindest habe ARetobors Post nur so verstanden, dass er von der hohen Gleitzahl von rund 1:50 und den zusätzlichen Möglichkeiten eines E-Motors beim Motorsegler beeindruckt war. Ziel aber sollte es wohl - nach meinem Verständnis - eher sein, diese Technik auf kommerzielle Passagier-/Transportflugzeuge zu erweitern: hier allerdings sehe ich allein wegen der schweren und leistungsschwachen Akkutechnik kaum Möglichkeiten.Zitat:
Zitat von Gnom67
Die Idee mit Taxi-Drohnen als Individual-Flugverkehr geht allerdings schon in "deine" Richtung - halte ich aber auch mit Akkus für nicht sehr zukunftsträchtig.
Hallo HaWe,
danke für deine Unterstützung, du sprichst mir aus der Seele.
Hallo Gnom67
Natürlich will ich nicht jeden Tag zur Arbeit fliegen.
Unsere Lebensart muss sich ohnehin ändern.
Schon jeden Tag bis zu 150 Km zur Arbeit und zurück sind sehr fraglich.
Man könnte also zB 1 Woche arbeiten und eine 1 Woche zu Hause.
Und die Hektik, alles mit Lichtgeschwindigkeit, ist auf Dauer auch nicht gesund.
Gruß
AR
PS
ich mache ja nicht gerne Werbung aber:
- Die Ohnmacht der Allmächtigen -
Das Buch trifft meiner Meinung nach auch den heutigen Zeitgeist
https://www.google.com/search?client...utf-8&oe=utf-8
Die hohe Gleitzahl (= Verhältnis Auftrieb/Widerstand) der Segelflugzeuge klingt zwar toll, dafür ist der Anteil der Nutzlast am Gesamtgewicht gering. Deswegen sind halb so schwere Ultraleichtflugzeuge mit viel schlechterer Gleitzahl bezogen auf die Nutzlast genauso effizient bei einem Bruchteil der Anschaffungskosten. Alle ernsthaft zur Beförderung von Nutzlast oder Passagieren eingesetzen Propeller- und Jet-Flugzeuge sind mit Gleitzahlen im Bereich 10 bis 20 unterwegs.
Ach so, und die moderne elektrische Variante gibt es auch schon eingie Jahre: https://www.lange-aviation.com/produkte/antares-20e/
Es war auch gar nicht meine Absicht, zu unterstellen, dass ARetobor das gemeint hat...
Leider sind aber derartige Leichtflugzeuge immer wieder Gegenstand entsprechender Spekulationen.
Möchte mir gar nicht ausmalen, was es heißt, wenn der Typ "durchschnittlich begabter Autofahrer" den
Luftraum unsicher macht. Dann kann man Täglich ein paar dieser Akrobaten von der Oberfläche des
Planeten kratzen. Von der Lärmbelästigung ganz abgesehen.
Und leider muss man annehmen, dass die Technik auch wenig geeignet ist, in den Urlaub nach Australien
zu fliegen. An wen kann sie sich also realistischerweise noch wenden? Ein paar Hobbysegler und die
eine oder andere Anwendung in Meteorologie, Vermessung und ähnliches... Als Verkehrsmittel im
Sinne von Individualverkehr kommen Flugzeuge bis zur Erfindung der fliegenden Untertasse (soll es
ja Anfang der 40er bereits gegeben haben ;-=) sicher nicht in Frage.
Tatsächlich erfordert die Situation (Klima, Rohstoffe, Verkehrskollaps, ...) etwas mehr als nur "weiter so"
in anderen Dimensionen.
Klar, stimmt. Und sorry, dass ich mich da von meinen Bedenklichkeiten habe hinreißen lassen mich einzuklinken, denn ARetobors Gedanken sind ja nachvollziehbar - und natürlich auf Kleinflugzeuge und nicht auf GA bezogen. Aber ich hatte da gleich im Hinterkopf einiges Rumoren. Ganz abgesehen davon dass in meiner Umgebung (und auch anderswo in DE), nahe an den Alpen, die 3000 m - vermutlich AMSL - nicht oft unterschritten werden dürften. Jetzt mal von Halbkreisflughöhen und ähnlichen Dingen abgesehen.Zitat:
Zitat von HaWe
Und wieso das Rumoren im Hinterkopf? Eineseits ist/kommt Fliegen mit Transponder seit einiger Zeit ins Gespräch. Nicht nur in meiner näheren Umgebung Innsbruck, Memmingen, Altenrhein, Friedrichshafen. Andererseits ist IFR personalintensiver (Bodenpersonal) als VFR.
Gut, Squawk einstellen ist ja nu kein Problem. Aber für IFR braucht man ne IFR-Lizenz, AZF und natürlich bei jedem Flug nen detaillierten Flugplan mit Abgabe spätestens 1 std vor geplantem Abflug.
Wie viele Flugplätze sind kontrollierte Flugplätze oder Flughäfen - von/auf denen man nach IRF starten/landen kann? Es sind ja die meisten non-towered. So nach meinem Gefühl dürfte weniger als ein Prozent towered sein.
Wenn IFR diskutiert wird, dann versuch doch mal z.B. bei Tageslicht und dichtem Nebel nen IFR-Anflug. Vielleicht nen IFR-erfahrenen Piloten mitnehmen oder vorher das Testament machen. Immerhin belegt manche Flugunfalluntersuchung, dass die statistische Überlebenszeit des IFC-untrainierten Piloten nach Übergang von VFR-Bedingungen auf IFC an die zweihundert Sekunden beträgt (Ok ok, ARetobor meint ja nu ganz sicher nicht IFR-Bedingungen).
du hast überall Recht, nur fürchte ich, wir reden aneinander vorbei:
Für Sport- oder Individualflugverkehr mit "normalen" Motorseglern macht generelles IFR keinen Sinn, auch wenn es theoretisch möglich ist.
Der Sinn hinter dem TOP war aber vermutlich eher, die hohe Gleitfähigkeit der Sport-Motorsegler auf kommerziellen Flugverkehr zu übertragen, aber dazu bräuchte man Leistungen und Ladekapazitäten, die weder mit einer so hohen Gleitzahl baubar sind noch mit bisherigen Batterien statt Kerosin erreicht werden können.
Dennoch sehe ich da durchaus Raum für Verbesserungen, z.B. mit alternativem Wasserstoffantrieb statt Kerosin 8)
Das halte ich führ eher unwahrscheinlich, selbst wenn man von verflüssigtem Wasserstoff redet, ist die Energiedichte pro Liter etwa 3.3 mal geringer und die Tanks wären extrem viel aufweniger und schwerer so dass man nicht auf etwas Konkurrenzfähiges kommen könnteZitat:
mit alternativem Wasserstoffantrieb statt Kerosin
Energiedichte pro Liter etwa 3.3 mal geringer ist schon ein Argument - aber wie sieht es mit Energiedichte pro kg aus?Zitat:
Zitat von Ceos
wenn ich diese Tabelle richtg lese, ist sie bei H2 sogar 3x höher als bei fossilen KW:
Wasserstoff: 33,3 kWh/kg
Benzin/Diesel 11-12 kWh/kg
https://de.wikipedia.org/wiki/Wasser...n_im_Vergleich
heißt: Tanks ggf. etwas größer, aber trotzdem weniger Gewicht bei dann gleicher Nutzlast und gleicher Energie - oder?
absolut richtig, aber es gibt dabei 2 KillerargumenteZitat:
aber wie sieht es mit Energiedichte pro kg aus?
wenn ich diese Tabelle richtg lese, ist sie bei H2 sogar 3x höher als bei fossilen KW:
1) für das gleiche Gewicht braucht man 3 mal mehr Volumen und damit auch mehr (verhältnismäßig sehr schweres) Material für den Tank
2) as Tankmaterial muss entweder extremen Druck vertragen oder kryogenisch gekühlt werden um den Wasserstoff flüssig zu halten
Ich warte ja immer noch auf die Revolution bei den H2 Speichern, es muss doch einen Weg geben mehr H2 auf kleinem Volumen chemisch (reversibel) zu speichern als durch die reine Verflüssigung oder? Kann ja sein dass mir gerade irgendeine Gesetzmaäßigkeit abhanden gekommen ist.
klar, momentan ist es noch nicht gelöst, immerhin relativiert die höhere spez. Energiedichte /kg schon die ganze Sache, und leichter als Li-Batterien ist es allemal
- dennoch, wir reden ja von einer Zukunfts-Technologie, um das Kerosin langfristig abzulösen.
Im Ozean-Schiffsverkehr wird wahrscheinlich diese Ablösung deutlich schneller kommen, auf deren Basis dann weitere Innovationen möglich werden.
Ich vertraue da aber schon auf unsere Inschenöre ;)
Oh,
schön dass sich eine Diskussion entwickelt hat.
Nun, Luftschiffe sind sicherlich mit modernen Werkstoffen auch eine
Alternative.
Vielleicht sollte man in 20-30 Kilometer Höhe einfach eine dauerhaft schwebende
Station positionieren. Von dort kommt man auch einfacher in den Weltraum.
Mir persönlich ist langsames Reisen ohne hin viel lieber.
Langsam mit Luftschiff hin und nach einem halben Jahr langsam wieder zurück.
Diese viele Hektik macht uns doch auch nur krank.
Gruß
AR
das denke ich nicht, schon gar nicht für internationale Business-Flüge, aber auch nicht für Urlaubsflüge, weder für Mittel- noch erst Recht für Langstrecke.Zitat:
Zitat von ARetobor
Würde das auf jeden Fall gerne noch mitbekommen :)
Die LZ 129 brauchte auf ihrem ersten Flug von Deutschland nach Lakehurst 61,5h, die Marschgeschwindigkeit 125km/h (siehe Wikipedia).Zitat:
Zitat von HaWe
Wenn man bedenkt daß die Leute damit ähnlich luxuriös gereist sind wie auf einem Kreuzfahrtschiff (sogar ein Konzertflügel war an Bord), aufrecht herumgehen und zum schlafen richtig liegen kann, das Essen soll großartig gewesen sein, und ich bin sicher daß es deutlich weniger Probleme mit Jetlags gegeben hat.
Wäre die LZ 129 nicht in Lakehurst so spektakulär abgefackelt, dann hätten Flugzeuge damals ganz sicher nie und nimmer eine Chance im Langstreckengeschäft gehabt. Die Technik war damals ja noch neu und bei weitem nicht so komfortable wie heute.
Nur mal angenommen, du würdest fliegen: Mit was würdest du denn angesichts dessen lieber in den Urlaub fliegen, wenn du heute die Wahl hättest? Und auch wenn es Businessflüge sind, selbst wenn ein so weiter Flug nur eine Stunde dauern würde: Das, was an Zeit eingespart wird, geht für die Zeitumstellung wieder drauf. Oder welche Firma, die etwas auf sich hält, will ihre Mitarbeiter völlig verpennt zum Kunden schicken?
manche fliegen ja nur für ca. 2 Wochen, weil sie nicht mehr Urlaub am Stück kriegen, und wenn dann davon 1 Woche für die Luftschiffreise draufgeht, ist das schon ein Manko. Und Businessflüge nach Japan, Singapur, USA/Mittlerer Westen oder Californien wären komplett absurd - Jetlag ist da sicher auch nie ausgeschlossen, weil die Ortszeiten sowieso nie mit der MEZ übereinstimmen, 1-2 Tage Eingewöhnung außen vor (das hat man ja auch bei Schicht-Arbeitern oder im Krankenhaus).
Aber als alternative Option zu Jets will ich es nicht von vornherein ausschließen, und sicher muss sich auf die Dauer auch etwas an der ganzen Fliegerei-Mentalität ändern.
Dennoch, Wasserstoff ist IMO der zukunftsträchtigste Treibstoff, mit LKWs geht es ja schon voran, und Schiffe, PKWs und Flugzeuge werden sicher folgen.
Ich bin mir da nicht sicher, auch und gerade nicht, wenn ich mir neuere Luftschiffprojekte ansehe. Ein massiv verfolgtes, großes Luftschiffprojekt neuerer Zeit - bis 2002 - war der Cargolifter. Nicht Personen- sondern Gütertransport - aber eben Luftschiff. Wenn ich mir die Projektideen ansehe zweifle ich an .. na ja - der - ähhh - geistigen Frische von manchen Konstrukteuren.Zitat:
.. Wäre .. nicht .. so spektakulär abgefackelt, dann hätten Flugzeuge damals ganz sicher nie und nimmer eine Chance im Langstreckengeschäft gehabt ..
Ich hatte mir beim Cargolifter darüber hinaus ausführlich die Arbeiten angesehen mit denen der Gewichtsausgleich beim Verbrennen des Treibstoffes für die Triebwerke (8 x je ca. 5,8 MW) erledigt werden sollte. Einfach ein irrer Humbug: die Verbrennunsgase wurden auf chemischem Wege in Feststoffe gewandelt und an Bord gelagert. Man schleppte da also ne regelrechte Chemiefabrik mit, dazu Behälter für Vorprodukt um das Gas zu binden und Behälter um das Endprodukt zu lagern, dazu passenden Fördereinrichtungen . . . Auf die Variante, das Traggas Helium in einem Druckbehälter an Bord zu verdichten und so den Auftrieb zu steuern kam wohl niemand. Und dass die Gas-Druckbehälter mit Kompressor komplizierter/schwerer wären als die Ballasttanks für Wasser plus Chemiefabrik mit deren Lagerbehältern wage ich zu bezweifeln. Abgesehen davon, dass Ballastwasser seine eigene Biologie entwickelt wenn nicht reichlich Gift zugemischt wird (das irgendwann wieder aufgearbeitet . . .). Davon abgesehen andere Dinge wie z.B. Dienstgipfelhöhe, die beim Cargolifter mit max. 2000 m AMSL den DE-IT-Transport doch hemmen/unterbinden würde.Zitat:
Zitat von Wikipedia
Schließlich entwickelte sich der Geschäftsverkehr rasant und der legte auf schnelle Personentransporte hohen Wert (Extremum: der häufigste Concorde-Passagier hat an die hundert Concorde-Flüge und an einem einzigen Tag sogar gleich drei . . . was immer der auch für einen Beruf ausübte . . .).
Die Idee Frischluft zum Ballastausgleich zu komprimieren gibt es schon, sogar als dynamisches Antriebssystem (hab nur gerade keinen Link dafür)
Man komprimiert Luft um Gewicht zu bekommen und verschafft sich durch das sinken per Flügelfläche Vortrieb, das komprimierte Gas wird dann einfach aus einer Düse ausgeblasen was nochmal Schub produziert ... bei einer steifen Brise möchte ich so einen Antrieb aber sicher nicht nutzen. Mir ist noch immer noch ganz klar, wie effektiv so ein Zeppelin bei windigem Wetter noch arbeitet. Ein Flugzeug verliert schonmal gut 1-2 Stunden beim übersetzen nach AmiLand wenn der Wind ungünstig steht baer wieviel Tage werden das extra im Luftschiff werden?! Pünktlichkeit undPlanbarkeit sehe ich hier als den kritischen Faktor um es für Otto Normal schmackhaft zu machen. Wer möchte schon vom Luftschiff per Sat-Telefon am Hotel anrufen müssen und sagern "sorry es wird 2 tage später der Wind bläst ungünstig"
@HaWe:
Wenn man die Luftschiffahrt heute wieder einführen würde, würde das Flugzeug nicht vollständig verdrängt werden, ja.
Aber längst nicht jeder hätte es so eilig, daß das Flugzeug tatsächlich einen Vorteil bringt. Gerade im Urlaub: Gerade Langstreckenflüge sind alles andere als erholsam. Ein Zeppelinflug wie auf der LZ 129 könnte dagegen eher Teil der Erholung sein.
Und für Fracht kommt auch noch zum allergrößten Teil das Schiff in Frage, welches deutlich länger dauert. Auch da würden Zeppeline eine Daseinsberechtigung haben.
@oberallgeier:
Ja, der Cargolifter war ein Flop, aber das würde ich nicht auf die Technologie an sich übertragen. Berlin/Brandenburg (wo der CL ja gebaut werden sollte) kriegt auch keinen Flughafen hin, trotzdem ist es erwiesenermaßen möglich, auch größere Flughäfen in kürzerer Zeit zu bauen.
Bei CL haben einfach einige gewußt, wie man die Brandenburger Landesregierung abzockt...und ein paar Ingenieure (eigentlich viel zu viele) da sich austoben lassen.
Dafür gibt es jetzt ein riesiges Treibhaus im märkischen Sand. :)
allein am Frankfurter Flughafen fliegen täglch fast 200.000 Passagiere (An- und Abflüge, fast 70 Mio pro Jahr), hinzu kommen noch alle anderen Flugpätze weltweit. Die wird man kaum in Luftschiffe verfrachten können, und der Flugverkehr besetzt heute schon fast alle verfübaren Flugflächen bis 12000 m Höhe, mit oft sehr kritischen Sicherheitsabständen.
Aber ja, als Erlebnisreise für ein paar wenige. OK. 8)
Hm...mit dem Beispiel Frankfurter Flughafen bringst du da ein paar interessante Gedankenanstöße.
Was mir da so einfällt:
- Der Sicherheitsabstand bei Flugzeugen wird, insbesondere bei Starts und Landeanflügen, durch die Wirbelschleppe des vorausfliegenden Flugzeugs bestimmt. Vor allem, wenn das vorausfliegende Flugzeug deutlich größer ist als das nachfolgende. Die Wirbelschleppe kann das nachfolgende Flugzeug in unkontrollierbare Fluglagen bringen, weshalb man das Abflauen der Wirbelschleppe abwarten muß.
Zeppeline ziehen keine Wirbelschleppe in dieser Form hinter sich her. Die Luft, die sie verdrängen, geht hinten wieder symetrisch zusammen, außerdem sind sie ja deutlich langsamer unterwegs und werden sicher auch deutlich langsamer beschleunigen. Außerdem könnten sie auch senkrecht starten. Ich halte es auch für vorstellbar, daß Zeppeline allein schon wegen ihrer schieren Größe und auf Grund ihrer Form mit Wirbelschleppen weniger Probleme haben.
Damit würdest du schonmal mehr Starts und Landungen auf demselben Flugplatz hinkriegen.- Nachteilig wäre bei Zeppelinen, daß sie deutlich mehr Fläche am Boden benötigen. Auf Wikipedia ist da ein netter Größenverlgeich aktueller Riesenvögel mit der LZ 129.
Bild hier
Dafür aber auch weniger Infrastruktur. Zeppeline brauchen keine lange Landebahn und kämen auch mit sandigem oder schotterigem Untergrund besser zurecht als Flugzeuge, und Passagiere/Fracht kann direkt vom Boden aus in die Gondel verladen werden.- Die LZ 129 konnte damals schon knapp hundert Passagiere aufnehmen, für damalige Verhältnisse war das viel und soweit ich weiß waren damals schon Zeppeline mit der doppelten Passagierkappazität in der Entwicklung. Schwer zu sagen wo da die technische Grenze ist, aber wäre die Entwicklung weitergegangen wären heute sicherlich nicht sehr viel weniger als 200.000 Passagiere/Tag möglich. Wenn nicht sogar noch mehr.
vermutlich wird das an der Infrastruktur scheitern und auch an der Flugverkehrskontrolle, insb. bei Starkwind, und zusätzlich an der Transportgeschwindigkeit.
Warum also nicht Wasserstoffantrieb statt auf olle Kamellen setzen?
Sorry White_Fox, dass ich da wieder meine Pingeligkeit einbringe (~n muss - nix für ungut). Natürlich hast Du Recht. Übrigens kann man Wirbelschleppen sehen - wenn die Braunschweiger mal wieder Gaudi mit dem ATTAS machen (Seite 1, Text zu Bild 2 und Bild 2, zu ATTAS z.B. hier) , beim Formel1-Rennen (und andern Downwash-Spoiler-Fahrten) insbes. bei feuchtem Wetter am Heckflügel, bei harten Nickbewegungen (um die Querachse) von s..schnellen Fliegern ( tldr: Jan Klar ) usw usf.Zitat:
.. Der Sicherheitsabstand bei Flugzeugen wird, insbesondere bei Starts und Landeanflügen, durch die Wirbelschleppe des vorausfliegenden Flugzeugs bestimmt. Vor allem, wenn das vorausfliegende Flugzeug deutlich größer ist als das nachfolgende. Die Wirbelschleppe kann das nachfolgende Flugzeug in unkontrollierbare Fluglagen bringen, weshalb man das Abflauen der Wirbelschleppe abwarten muß ..
Es gibt aber (kleine) Hilfen gegen die Wirbelschleppen. Sie sinken in der Luft ab. So als Daumenwert kann man beim Anflug von Airlinern mit zweieinhalb Metern pro Sekunde Sinkgeschwindigkeit rechnen. Dem wird u.a. dadurch Rechnung getragen, dass man die schweren Brocken mit kurzem Anflug (short approach) - also möglichst am Beginn der Landebahn - reinholt und die leichteren mit long approach nachkommen lässt. Die Wirbelschleppe des schwereren Fliegers wird also schon am Anfang der Landebahn "niedergelassen" und sie verkrümelt sich seitwärts . . . sodass der leichter Flieger über die verschmutzte Luft drüberbrettern kann.
Und zu den Abmessungen der Luftschiffe (LZ129 Ø ca 41m) noch ne Anmerkung: die beiden Landebahnen 25L und 25C des FRAPORT sind benachbart, sie liegen schlappe 500 m von einander entfernt.
Ansonsten, @all: mal ne sehr hübsche Diskussion(srunde).
- - - Aktualisiert - - -
Mal ne andere (Milchmädchen-) Rechnung. Basis mehrere verteilte Fundstellen in Literatur und Internet.
LZ129
Tanks für ca. 88000 Liter Diesel, Reichweite ca. 16000 km
......D.h. rund 5 l/km, bzw. 4 kg Diesel pro km.
Passagiere: für längere Strecken eher weniger als 80.
Verbrauch ca. 50 g Diesel / Passagierkilometer
Anm.: beim ersten Testflug über 3 Stunden wurden etwa 10l/km verbraucht.
A380 (etwa Emirates)
Tanks für ca. 250 000 kg Kerosin, Reichweite ca. 16000 km
(Kerosin - billiger als Diesel)
......D.h. rund 15 kg Kerosin pro km (grob gerechnet).
Passagiere ca. 600
Verbrauch ca. 25 g Kerosin / Passagierkilometer
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Hab ich falsch gerechnet? ? ? ?
Über andere Aspekte (Zeit, mögliche Holzklassenbestuhlung im Luftschiff für Mehrtagesreisen, gleiche Rechnung fürs Auto usf) jetzt einfach "Augen zu".
Ja, in der Tat. :)Zitat:
Zitat von oberallgeier
Nö, auf die Schnelle sieht die Rechnung an sich richtig aus. Womit ich jedoch überhaupt nicht einverstanden bin: Du vergleichst hier Technik von heute mit welcher von vor 80 Jahren. Die Antriebstechnik ist ja nun wahrlich nicht stehengeblieben seitdem. Wenn, dann wäre ein Vergleich mit der Boing 314 angebrachter.Zitat:
Zitat von oberallgeier
Um abzuschätzen was heute möglich wäre könnte man die Weiterentwicklung der Antriebstechnik mit einbeziehen. Ich schlage vor, die Triebwerke des A400M (4xTP400, Turbopropellerantrieb) zu nehmen und den Verbrauch dieser Triebwerke auf die Antriebsleistung zu beziehen und über die Antriebsleistung der LZ 129 den heute möglichen Kraftstoffverbrauch zu interpolieren.
Und ja, die LZ 129 würde dann heute auch mit Kerosin fliegen.
A400M:
Leistung: 4x11.000PS (Welle)
Kraftstoffvorat: 50,5t
Reichweite: 8.700km (ohne Nutzlast)
Die Dichte von Kerosin betrage 0,8kg/l. Die Reichweite des A400M nehme ich ohne Nutzlast an da diese für den Antrieb der Hindenburg eine eher geringe Rolle spielen dürfte.
LZ 129:
4x900PS (Dauerleistung)
Reichweite: 16.000km
KS-Verbrauch des A400M ins Verhältnis zur Leistung der Hindenburg setzen und auf die Reichweite beziehen:
(900PS / 11.000PS) * 50,5t / 8.700km -> 0,475kg/km
Wenn die Hindenburg 80 Passagiere mitschleppt wäre damit ein KS-Aufwand von 0,475kg / (80 Passagiere * km) -> knappe 6g / Passagierkilometer. Die Hindenburg hätte dafür dann gerademal 9.500l Kerosin mitschleppen müssen.
Das klingt sehr wenig (hab ich mich vielleicht verrechnet?), andererseits taucht die LZ 129 im Prinzip ja in der Luft. Im Gegensatz zu Flugzeugen kostet Auftrieb keinen Kraftstoff, bzw. keine Vortriebsleistung, von daher wäre auch ein deutlich geringerer KS-Verbrauch zu erwarten.
Andererseits: Ja, auch das hat das hat die gute Milchmaid gerechnet. Schlicht unvergleichbare Parameter sind z.B. Strömungswiderstand und vorgesehene Fluggeschwindigkeit. Außerdem hat sich ja noch weitaus mehr geändert, den Strömungswiderstand könnte man heute mit leicht anderen Formen und Materialien (Oberflächenreibung) sicher auch noch reduzieren.
in 10km Höhe ist der Luftwiderstand geringer, andererseits ist die angeströmte Stirnfläche bei Luftschiffen ja extrem viel höher als bei Flugzeugen (LZ129: 1200m² vs. A380 knapp 100m²), da mag es so aerodynamsich geformt sein (Cw-Wert) wie es will ;)
Allerdings hat die Hindenburg explosiven gasförmigen Wasserstoff (H2) in den Auftriebskörpern verwendet, heute würde man hier (teures) Helium (He4) verwenden, das ist doppelt so schwer => weniger Auftrieb!
Außerdem dürften auch Luftschiffe keine fossilen Brennstoffe für den Antrieb verbrauchen, sondern nur Klima-neutralen Wasserstoff...
Und hierbei spielt ntl auch der Preisvorteil Kerosin/Diesel keine Rolle (besteht ja nur wegen unbesteuertem Kerosin) - beide Brennstoffe müssen verschwinden!
Zusätzlich braucht man bei Flügen > 1 Tag überall mindestens Businessclass-Bestuhlung und mehr Badezimmer, Toiletten und Küchen...
Auch reichen keine 80 Passagiere pro Flieger aus, denn bei 200000 Passagieren allein in Ffm pro Tag (geschweigedenn New York, Tokio, London, Peking...) würde das 2500 Luftschiffe/Tag (über 100/Stunde ≈ 1 Luftschiff/30sec) bedeuten, Tag+Nacht!
Da stellt euch mal den Flughafen und den Luftraum vor (denn sie starten ja auch extrem viel langsamer)! :p
- oder mal alternativ: Luftschiffgrößen für 600 oder mehr Passagiere...! :D
Ich würde sagen: vergesst die Luftschiffe, sie verschieben nur das Problem in Richtung Langsamkeit! 8)
Ich denke dass die geringere Dichte keinen wirklichen Vorteil bringt, geht damit doch ebenfalls eine höhere Windgeschwindigkeit einher die das (vermutlich) ausgleicht ... leider findet man kaum Daten zur Windgeschwindigkeit in großer Höhe außer dem bekannten Jetstream, welcher sich allerdings örtlich eingeschränkt bewegt. Und bei einem 250km/h Jetstream so ein riesen Ballon steuern mit Motoren die vergleichsweise wenig Schub liefern stelle ich mir da schon abenteuerlich vor ... ein bisschen wie mit einem Tankschiff einen schnellen Fluss zu befahren.Zitat:
in 10km Höhe ist der Luftwiderstand geringer, andererseits ist die angeströmte Stirnfläche bei Luftschiffen ja extrem viel höher als bei Flugzeugen (LZ129: 1200m² vs. A380 knapp 100m²), da mag es so aerodynamsich geformt sein (Cw-Wert) wie es will
Wie hoch flog die Hindenburg und co. denn eigentlich damals?! Haben die auch den Jetstream genutzt oder eher niedrigere Höhen und weniger Turbulente Flugrouten gewählt?
Wikipedia sagt dazu:
Zitat:
Ihr großes Volumen verleiht Luftschiffen einen hohen Luftwiderstand. Die Höchstgeschwindigkeiten sind daher auf rund 100 bis 150 km/h begrenzt. Da sich das Traggas mit zunehmender Höhe noch weiter ausdehnt, beträgt diemaximale Flughöhe normalerweise nur etwa 2000–3000 Meter.
MfG
Vorrausgesetzt man reguliert die Füllmenge nicht ist damit die Frage auch dahin :)