Warum nicht doch Fliegen?

[White_Fox]

Hm...mit dem Beispiel Frankfurter Flughafen bringst du da ein paar interessante Gedankenanstöße.

Was mir da so einfällt:

• Der Sicherheitsabstand bei Flugzeugen wird, insbesondere bei Starts und Landeanflügen, durch die Wirbelschleppe des vorausfliegenden Flugzeugs bestimmt. Vor allem, wenn das vorausfliegende Flugzeug deutlich größer ist als das nachfolgende. Die Wirbelschleppe kann das nachfolgende Flugzeug in unkontrollierbare Fluglagen bringen, weshalb man das Abflauen der Wirbelschleppe abwarten muß.
  Zeppeline ziehen keine Wirbelschleppe in dieser Form hinter sich her. Die Luft, die sie verdrängen, geht hinten wieder symetrisch zusammen, außerdem sind sie ja deutlich langsamer unterwegs und werden sicher auch deutlich langsamer beschleunigen. Außerdem könnten sie auch senkrecht starten. Ich halte es auch für vorstellbar, daß Zeppeline allein schon wegen ihrer schieren Größe und auf Grund ihrer Form mit Wirbelschleppen weniger Probleme haben.
  Damit würdest du schonmal mehr Starts und Landungen auf demselben Flugplatz hinkriegen.
  
• Nachteilig wäre bei Zeppelinen, daß sie deutlich mehr Fläche am Boden benötigen. Auf Wikipedia ist da ein netter Größenverlgeich aktueller Riesenvögel mit der LZ 129.
  
  Bild hier  
  
  Dafür aber auch weniger Infrastruktur. Zeppeline brauchen keine lange Landebahn und kämen auch mit sandigem oder schotterigem Untergrund besser zurecht als Flugzeuge, und Passagiere/Fracht kann direkt vom Boden aus in die Gondel verladen werden.
  
• Die LZ 129 konnte damals schon knapp hundert Passagiere aufnehmen, für damalige Verhältnisse war das viel und soweit ich weiß waren damals schon Zeppeline mit der doppelten Passagierkappazität in der Entwicklung. Schwer zu sagen wo da die technische Grenze ist, aber wäre die Entwicklung weitergegangen wären heute sicherlich nicht sehr viel weniger als 200.000 Passagiere/Tag möglich. Wenn nicht sogar noch mehr.

[HaWe]

vermutlich wird das an der Infrastruktur scheitern und auch an der Flugverkehrskontrolle, insb. bei Starkwind, und zusätzlich an der Transportgeschwindigkeit.
Warum also nicht Wasserstoffantrieb statt auf olle Kamellen setzen?

[oberallgeier]

.. Der Sicherheitsabstand bei Flugzeugen wird, insbesondere bei Starts und Landeanflügen, durch die Wirbelschleppe des vorausfliegenden Flugzeugs bestimmt. Vor allem, wenn das vorausfliegende Flugzeug deutlich größer ist als das nachfolgende. Die Wirbelschleppe kann das nachfolgende Flugzeug in unkontrollierbare Fluglagen bringen, weshalb man das Abflauen der Wirbelschleppe abwarten muß ..

Sorry White_Fox, dass ich da wieder meine Pingeligkeit einbringe (~n muss - nix für ungut). Natürlich hast Du Recht. Übrigens kann man Wirbelschleppen sehen - wenn die Braunschweiger mal wieder Gaudi mit dem ATTAS machen (Seite 1, Text zu Bild 2 und Bild 2, zu ATTAS z.B. hier) , beim Formel1-Rennen (und andern Downwash-Spoiler-Fahrten) insbes. bei feuchtem Wetter am Heckflügel, bei harten Nickbewegungen (um die Querachse) von s..schnellen Fliegern ( tldr: Jan Klar ) usw usf.

Es gibt aber (kleine) Hilfen gegen die Wirbelschleppen. Sie sinken in der Luft ab. So als Daumenwert kann man beim Anflug von Airlinern mit zweieinhalb Metern pro Sekunde Sinkgeschwindigkeit rechnen. Dem wird u.a. dadurch Rechnung getragen, dass man die schweren Brocken mit kurzem Anflug (short approach) - also möglichst am Beginn der Landebahn - reinholt und die leichteren mit long approach nachkommen lässt. Die Wirbelschleppe des schwereren Fliegers wird also schon am Anfang der Landebahn "niedergelassen" und sie verkrümelt sich seitwärts . . . sodass der leichter Flieger über die verschmutzte Luft drüberbrettern kann.

Und zu den Abmessungen der Luftschiffe (LZ129 Ø ca 41m) noch ne Anmerkung: die beiden Landebahnen 25L und 25C des FRAPORT sind benachbart, sie liegen schlappe 500 m von einander entfernt.

Ansonsten, @all: mal ne sehr hübsche Diskussion(srunde).

- - - Aktualisiert - - -

Mal ne andere (Milchmädchen-) Rechnung. Basis mehrere verteilte Fundstellen in Literatur und Internet.

LZ129
Tanks für ca. 88000 Liter Diesel, Reichweite ca. 16000 km
......D.h. rund 5 l/km, bzw. 4 kg Diesel pro km.
Passagiere: für längere Strecken eher weniger als 80.
Verbrauch ca. 50 g Diesel / Passagierkilometer
Anm.: beim ersten Testflug über 3 Stunden wurden etwa 10l/km verbraucht.

A380 (etwa Emirates)
Tanks für ca. 250 000 kg Kerosin, Reichweite ca. 16000 km
(Kerosin - billiger als Diesel)
......D.h. rund 15 kg Kerosin pro km (grob gerechnet).
Passagiere ca. 600
Verbrauch ca. 25 g Kerosin / Passagierkilometer
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Hab ich falsch gerechnet? ? ? ?

Über andere Aspekte (Zeit, mögliche Holzklassenbestuhlung im Luftschiff für Mehrtagesreisen, gleiche Rechnung fürs Auto usf) jetzt einfach "Augen zu".

[White_Fox]

Ansonsten, @all: mal ne sehr hübsche Diskussion(srunde).

Ja, in der Tat.

Hab ich falsch gerechnet? ? ? ?

Über andere Aspekte (Zeit, mögliche Holzklassenbestuhlung im Luftschiff für Mehrtagesreisen, gleiche Rechnung fürs Auto usf) jetzt einfach "Augen zu".

Nö, auf die Schnelle sieht die Rechnung an sich richtig aus. Womit ich jedoch überhaupt nicht einverstanden bin: Du vergleichst hier Technik von heute mit welcher von vor 80 Jahren. Die Antriebstechnik ist ja nun wahrlich nicht stehengeblieben seitdem. Wenn, dann wäre ein Vergleich mit der Boing 314 angebrachter.

Um abzuschätzen was heute möglich wäre könnte man die Weiterentwicklung der Antriebstechnik mit einbeziehen. Ich schlage vor, die Triebwerke des A400M (4xTP400, Turbopropellerantrieb) zu nehmen und den Verbrauch dieser Triebwerke auf die Antriebsleistung zu beziehen und über die Antriebsleistung der LZ 129 den heute möglichen Kraftstoffverbrauch zu interpolieren.
Und ja, die LZ 129 würde dann heute auch mit Kerosin fliegen.

A400M:
Leistung: 4x11.000PS (Welle)
Kraftstoffvorat: 50,5t
Reichweite: 8.700km (ohne Nutzlast)

Die Dichte von Kerosin betrage 0,8kg/l. Die Reichweite des A400M nehme ich ohne Nutzlast an da diese für den Antrieb der Hindenburg eine eher geringe Rolle spielen dürfte.

LZ 129:
4x900PS (Dauerleistung)
Reichweite: 16.000km

KS-Verbrauch des A400M ins Verhältnis zur Leistung der Hindenburg setzen und auf die Reichweite beziehen:
(900PS / 11.000PS) * 50,5t / 8.700km -> 0,475kg/km

Wenn die Hindenburg 80 Passagiere mitschleppt wäre damit ein KS-Aufwand von 0,475kg / (80 Passagiere * km) -> knappe 6g / Passagierkilometer. Die Hindenburg hätte dafür dann gerademal 9.500l Kerosin mitschleppen müssen.

Das klingt sehr wenig (hab ich mich vielleicht verrechnet?), andererseits taucht die LZ 129 im Prinzip ja in der Luft. Im Gegensatz zu Flugzeugen kostet Auftrieb keinen Kraftstoff, bzw. keine Vortriebsleistung, von daher wäre auch ein deutlich geringerer KS-Verbrauch zu erwarten.

Andererseits: Ja, auch das hat das hat die gute Milchmaid gerechnet. Schlicht unvergleichbare Parameter sind z.B. Strömungswiderstand und vorgesehene Fluggeschwindigkeit. Außerdem hat sich ja noch weitaus mehr geändert, den Strömungswiderstand könnte man heute mit leicht anderen Formen und Materialien (Oberflächenreibung) sicher auch noch reduzieren.