Warum nicht doch Fliegen?

[oberallgeier]

Grundsätzlich ist doch auch für Segelflieger und Motorsegler Fliegen nach IFR im kontrollierten Luftraum möglich ..

Klar, stimmt. Und sorry, dass ich mich da von meinen Bedenklichkeiten habe hinreißen lassen mich einzuklinken, denn ARetobors Gedanken sind ja nachvollziehbar - und natürlich auf Kleinflugzeuge und nicht auf GA bezogen. Aber ich hatte da gleich im Hinterkopf einiges Rumoren. Ganz abgesehen davon dass in meiner Umgebung (und auch anderswo in DE), nahe an den Alpen, die 3000 m - vermutlich AMSL - nicht oft unterschritten werden dürften. Jetzt mal von Halbkreisflughöhen und ähnlichen Dingen abgesehen.

Und wieso das Rumoren im Hinterkopf? Eineseits ist/kommt Fliegen mit Transponder seit einiger Zeit ins Gespräch. Nicht nur in meiner näheren Umgebung Innsbruck, Memmingen, Altenrhein, Friedrichshafen. Andererseits ist IFR personalintensiver (Bodenpersonal) als VFR.
Gut, Squawk einstellen ist ja nu kein Problem. Aber für IFR braucht man ne IFR-Lizenz, AZF und natürlich bei jedem Flug nen detaillierten Flugplan mit Abgabe spätestens 1 std vor geplantem Abflug.
Wie viele Flugplätze sind kontrollierte Flugplätze oder Flughäfen - von/auf denen man nach IRF starten/landen kann? Es sind ja die meisten non-towered. So nach meinem Gefühl dürfte weniger als ein Prozent towered sein.

Wenn IFR diskutiert wird, dann versuch doch mal z.B. bei Tageslicht und dichtem Nebel nen IFR-Anflug. Vielleicht nen IFR-erfahrenen Piloten mitnehmen oder vorher das Testament machen. Immerhin belegt manche Flugunfalluntersuchung, dass die statistische Überlebenszeit des IFC-untrainierten Piloten nach Übergang von VFR-Bedingungen auf IFC an die zweihundert Sekunden beträgt (Ok ok, ARetobor meint ja nu ganz sicher nicht IFR-Bedingungen).

[HaWe]

du hast überall Recht, nur fürchte ich, wir reden aneinander vorbei:
Für Sport- oder Individualflugverkehr mit "normalen" Motorseglern macht generelles IFR keinen Sinn, auch wenn es theoretisch möglich ist.
Der Sinn hinter dem TOP war aber vermutlich eher, die hohe Gleitfähigkeit der Sport-Motorsegler auf kommerziellen Flugverkehr zu übertragen, aber dazu bräuchte man Leistungen und Ladekapazitäten, die weder mit einer so hohen Gleitzahl baubar sind noch mit bisherigen Batterien statt Kerosin erreicht werden können.
Dennoch sehe ich da durchaus Raum für Verbesserungen, z.B. mit alternativem Wasserstoffantrieb statt Kerosin

[Ceos]

mit alternativem Wasserstoffantrieb statt Kerosin

Das halte ich führ eher unwahrscheinlich, selbst wenn man von verflüssigtem Wasserstoff redet, ist die Energiedichte pro Liter etwa 3.3 mal geringer und die Tanks wären extrem viel aufweniger und schwerer so dass man nicht auf etwas Konkurrenzfähiges kommen könnte

[HaWe]

Das halte ich führ eher unwahrscheinlich, selbst wenn man von verflüssigtem Wasserstoff redet, ist die Energiedichte pro Liter etwa 3.3 mal geringer und die Tanks wären extrem viel aufweniger und schwerer so dass man nicht auf etwas Konkurrenzfähiges kommen könnte

Energiedichte pro Liter etwa 3.3 mal geringer ist schon ein Argument - aber wie sieht es mit Energiedichte pro kg aus?
wenn ich diese Tabelle richtg lese, ist sie bei H2 sogar 3x höher als bei fossilen KW:

Wasserstoff: 33,3 kWh/kg
Benzin/Diesel 11-12 kWh/kg

https://de.wikipedia.org/wiki/Wasser...n_im_Vergleich

heißt: Tanks ggf. etwas größer, aber trotzdem weniger Gewicht bei dann gleicher Nutzlast und gleicher Energie - oder?

[Ceos]

aber wie sieht es mit Energiedichte pro kg aus?
wenn ich diese Tabelle richtg lese, ist sie bei H2 sogar 3x höher als bei fossilen KW:

absolut richtig, aber es gibt dabei 2 Killerargumente

1) für das gleiche Gewicht braucht man 3 mal mehr Volumen und damit auch mehr (verhältnismäßig sehr schweres) Material für den Tank
2) as Tankmaterial muss entweder extremen Druck vertragen oder kryogenisch gekühlt werden um den Wasserstoff flüssig zu halten

Ich warte ja immer noch auf die Revolution bei den H2 Speichern, es muss doch einen Weg geben mehr H2 auf kleinem Volumen chemisch (reversibel) zu speichern als durch die reine Verflüssigung oder? Kann ja sein dass mir gerade irgendeine Gesetzmaäßigkeit abhanden gekommen ist.

[HaWe]

klar, momentan ist es noch nicht gelöst, immerhin relativiert die höhere spez. Energiedichte /kg schon die ganze Sache, und leichter als Li-Batterien ist es allemal
- dennoch, wir reden ja von einer Zukunfts-Technologie, um das Kerosin langfristig abzulösen.
Im Ozean-Schiffsverkehr wird wahrscheinlich diese Ablösung deutlich schneller kommen, auf deren Basis dann weitere Innovationen möglich werden.
Ich vertraue da aber schon auf unsere Inschenöre

[ARetobor]

Oh,
schön dass sich eine Diskussion entwickelt hat.
Nun, Luftschiffe sind sicherlich mit modernen Werkstoffen auch eine
Alternative.
Vielleicht sollte man in 20-30 Kilometer Höhe einfach eine dauerhaft schwebende
Station positionieren. Von dort kommt man auch einfacher in den Weltraum.
Mir persönlich ist langsames Reisen ohne hin viel lieber.
Langsam mit Luftschiff hin und nach einem halben Jahr langsam wieder zurück.
Diese viele Hektik macht uns doch auch nur krank.
Gruß
AR

[HaWe]

allein am Frankfurter Flughafen fliegen täglch fast 200.000 Passagiere (An- und Abflüge, fast 70 Mio pro Jahr), hinzu kommen noch alle anderen Flugpätze weltweit. Die wird man kaum in Luftschiffe verfrachten können, und der Flugverkehr besetzt heute schon fast alle verfübaren Flugflächen bis 12000 m Höhe, mit oft sehr kritischen Sicherheitsabständen.
Aber ja, als Erlebnisreise für ein paar wenige. OK.

[White_Fox]

Hm...mit dem Beispiel Frankfurter Flughafen bringst du da ein paar interessante Gedankenanstöße.

Was mir da so einfällt:

• Der Sicherheitsabstand bei Flugzeugen wird, insbesondere bei Starts und Landeanflügen, durch die Wirbelschleppe des vorausfliegenden Flugzeugs bestimmt. Vor allem, wenn das vorausfliegende Flugzeug deutlich größer ist als das nachfolgende. Die Wirbelschleppe kann das nachfolgende Flugzeug in unkontrollierbare Fluglagen bringen, weshalb man das Abflauen der Wirbelschleppe abwarten muß.
  Zeppeline ziehen keine Wirbelschleppe in dieser Form hinter sich her. Die Luft, die sie verdrängen, geht hinten wieder symetrisch zusammen, außerdem sind sie ja deutlich langsamer unterwegs und werden sicher auch deutlich langsamer beschleunigen. Außerdem könnten sie auch senkrecht starten. Ich halte es auch für vorstellbar, daß Zeppeline allein schon wegen ihrer schieren Größe und auf Grund ihrer Form mit Wirbelschleppen weniger Probleme haben.
  Damit würdest du schonmal mehr Starts und Landungen auf demselben Flugplatz hinkriegen.
  
• Nachteilig wäre bei Zeppelinen, daß sie deutlich mehr Fläche am Boden benötigen. Auf Wikipedia ist da ein netter Größenverlgeich aktueller Riesenvögel mit der LZ 129.
  
  Bild hier  
  
  Dafür aber auch weniger Infrastruktur. Zeppeline brauchen keine lange Landebahn und kämen auch mit sandigem oder schotterigem Untergrund besser zurecht als Flugzeuge, und Passagiere/Fracht kann direkt vom Boden aus in die Gondel verladen werden.
  
• Die LZ 129 konnte damals schon knapp hundert Passagiere aufnehmen, für damalige Verhältnisse war das viel und soweit ich weiß waren damals schon Zeppeline mit der doppelten Passagierkappazität in der Entwicklung. Schwer zu sagen wo da die technische Grenze ist, aber wäre die Entwicklung weitergegangen wären heute sicherlich nicht sehr viel weniger als 200.000 Passagiere/Tag möglich. Wenn nicht sogar noch mehr.

[HaWe]

vermutlich wird das an der Infrastruktur scheitern und auch an der Flugverkehrskontrolle, insb. bei Starkwind, und zusätzlich an der Transportgeschwindigkeit.
Warum also nicht Wasserstoffantrieb statt auf olle Kamellen setzen?