Warum nicht doch Fliegen?

[oberallgeier]

.. Wäre .. nicht .. so spektakulär abgefackelt, dann hätten Flugzeuge damals ganz sicher nie und nimmer eine Chance im Langstreckengeschäft gehabt ..

Ich bin mir da nicht sicher, auch und gerade nicht, wenn ich mir neuere Luftschiffprojekte ansehe. Ein massiv verfolgtes, großes Luftschiffprojekt neuerer Zeit - bis 2002 - war der Cargolifter. Nicht Personen- sondern Gütertransport - aber eben Luftschiff. Wenn ich mir die Projektideen ansehe zweifle ich an .. na ja - der - ähhh - geistigen Frische von manchen Konstrukteuren.

.. grundsätzliche Hürde .. großer Frachtluftschiffe, stellt der umfangreiche Auftriebsausgleich bei Be- und Entladung des Luftschiffs dar .. Beim Absetzen der Last war zum Ausgleich des Gewichtsverlustes vorgesehen, Ballastwasser aus Tankwagen vom Boden aufzunehmen. Angeblich war auch eine Ballastwassergewinnungsanlage geplant ..

Ich hatte mir beim Cargolifter darüber hinaus ausführlich die Arbeiten angesehen mit denen der Gewichtsausgleich beim Verbrennen des Treibstoffes für die Triebwerke (8 x je ca. 5,8 MW) erledigt werden sollte. Einfach ein irrer Humbug: die Verbrennunsgase wurden auf chemischem Wege in Feststoffe gewandelt und an Bord gelagert. Man schleppte da also ne regelrechte Chemiefabrik mit, dazu Behälter für Vorprodukt um das Gas zu binden und Behälter um das Endprodukt zu lagern, dazu passenden Fördereinrichtungen . . . Auf die Variante, das Traggas Helium in einem Druckbehälter an Bord zu verdichten und so den Auftrieb zu steuern kam wohl niemand. Und dass die Gas-Druckbehälter mit Kompressor komplizierter/schwerer wären als die Ballasttanks für Wasser plus Chemiefabrik mit deren Lagerbehältern wage ich zu bezweifeln. Abgesehen davon, dass Ballastwasser seine eigene Biologie entwickelt wenn nicht reichlich Gift zugemischt wird (das irgendwann wieder aufgearbeitet . . .). Davon abgesehen andere Dinge wie z.B. Dienstgipfelhöhe, die beim Cargolifter mit max. 2000 m AMSL den DE-IT-Transport doch hemmen/unterbinden würde.

Schließlich entwickelte sich der Geschäftsverkehr rasant und der legte auf schnelle Personentransporte hohen Wert (Extremum: der häufigste Concorde-Passagier hat an die hundert Concorde-Flüge und an einem einzigen Tag sogar gleich drei . . . was immer der auch für einen Beruf ausübte . . .).

[Ceos]

Die Idee Frischluft zum Ballastausgleich zu komprimieren gibt es schon, sogar als dynamisches Antriebssystem (hab nur gerade keinen Link dafür)

Man komprimiert Luft um Gewicht zu bekommen und verschafft sich durch das sinken per Flügelfläche Vortrieb, das komprimierte Gas wird dann einfach aus einer Düse ausgeblasen was nochmal Schub produziert ... bei einer steifen Brise möchte ich so einen Antrieb aber sicher nicht nutzen. Mir ist noch immer noch ganz klar, wie effektiv so ein Zeppelin bei windigem Wetter noch arbeitet. Ein Flugzeug verliert schonmal gut 1-2 Stunden beim übersetzen nach AmiLand wenn der Wind ungünstig steht baer wieviel Tage werden das extra im Luftschiff werden?! Pünktlichkeit undPlanbarkeit sehe ich hier als den kritischen Faktor um es für Otto Normal schmackhaft zu machen. Wer möchte schon vom Luftschiff per Sat-Telefon am Hotel anrufen müssen und sagern "sorry es wird 2 tage später der Wind bläst ungünstig"

[White_Fox]

@HaWe:
Wenn man die Luftschiffahrt heute wieder einführen würde, würde das Flugzeug nicht vollständig verdrängt werden, ja.
Aber längst nicht jeder hätte es so eilig, daß das Flugzeug tatsächlich einen Vorteil bringt. Gerade im Urlaub: Gerade Langstreckenflüge sind alles andere als erholsam. Ein Zeppelinflug wie auf der LZ 129 könnte dagegen eher Teil der Erholung sein.
Und für Fracht kommt auch noch zum allergrößten Teil das Schiff in Frage, welches deutlich länger dauert. Auch da würden Zeppeline eine Daseinsberechtigung haben.

@oberallgeier:
Ja, der Cargolifter war ein Flop, aber das würde ich nicht auf die Technologie an sich übertragen. Berlin/Brandenburg (wo der CL ja gebaut werden sollte) kriegt auch keinen Flughafen hin, trotzdem ist es erwiesenermaßen möglich, auch größere Flughäfen in kürzerer Zeit zu bauen.
Bei CL haben einfach einige gewußt, wie man die Brandenburger Landesregierung abzockt...und ein paar Ingenieure (eigentlich viel zu viele) da sich austoben lassen.

Dafür gibt es jetzt ein riesiges Treibhaus im märkischen Sand.

[HaWe]

allein am Frankfurter Flughafen fliegen täglch fast 200.000 Passagiere (An- und Abflüge, fast 70 Mio pro Jahr), hinzu kommen noch alle anderen Flugpätze weltweit. Die wird man kaum in Luftschiffe verfrachten können, und der Flugverkehr besetzt heute schon fast alle verfübaren Flugflächen bis 12000 m Höhe, mit oft sehr kritischen Sicherheitsabständen.
Aber ja, als Erlebnisreise für ein paar wenige. OK.

[White_Fox]

Hm...mit dem Beispiel Frankfurter Flughafen bringst du da ein paar interessante Gedankenanstöße.

Was mir da so einfällt:

• Der Sicherheitsabstand bei Flugzeugen wird, insbesondere bei Starts und Landeanflügen, durch die Wirbelschleppe des vorausfliegenden Flugzeugs bestimmt. Vor allem, wenn das vorausfliegende Flugzeug deutlich größer ist als das nachfolgende. Die Wirbelschleppe kann das nachfolgende Flugzeug in unkontrollierbare Fluglagen bringen, weshalb man das Abflauen der Wirbelschleppe abwarten muß.
  Zeppeline ziehen keine Wirbelschleppe in dieser Form hinter sich her. Die Luft, die sie verdrängen, geht hinten wieder symetrisch zusammen, außerdem sind sie ja deutlich langsamer unterwegs und werden sicher auch deutlich langsamer beschleunigen. Außerdem könnten sie auch senkrecht starten. Ich halte es auch für vorstellbar, daß Zeppeline allein schon wegen ihrer schieren Größe und auf Grund ihrer Form mit Wirbelschleppen weniger Probleme haben.
  Damit würdest du schonmal mehr Starts und Landungen auf demselben Flugplatz hinkriegen.
  
• Nachteilig wäre bei Zeppelinen, daß sie deutlich mehr Fläche am Boden benötigen. Auf Wikipedia ist da ein netter Größenverlgeich aktueller Riesenvögel mit der LZ 129.
  
  Bild hier  
  
  Dafür aber auch weniger Infrastruktur. Zeppeline brauchen keine lange Landebahn und kämen auch mit sandigem oder schotterigem Untergrund besser zurecht als Flugzeuge, und Passagiere/Fracht kann direkt vom Boden aus in die Gondel verladen werden.
  
• Die LZ 129 konnte damals schon knapp hundert Passagiere aufnehmen, für damalige Verhältnisse war das viel und soweit ich weiß waren damals schon Zeppeline mit der doppelten Passagierkappazität in der Entwicklung. Schwer zu sagen wo da die technische Grenze ist, aber wäre die Entwicklung weitergegangen wären heute sicherlich nicht sehr viel weniger als 200.000 Passagiere/Tag möglich. Wenn nicht sogar noch mehr.

[HaWe]

vermutlich wird das an der Infrastruktur scheitern und auch an der Flugverkehrskontrolle, insb. bei Starkwind, und zusätzlich an der Transportgeschwindigkeit.
Warum also nicht Wasserstoffantrieb statt auf olle Kamellen setzen?

[oberallgeier]

.. Der Sicherheitsabstand bei Flugzeugen wird, insbesondere bei Starts und Landeanflügen, durch die Wirbelschleppe des vorausfliegenden Flugzeugs bestimmt. Vor allem, wenn das vorausfliegende Flugzeug deutlich größer ist als das nachfolgende. Die Wirbelschleppe kann das nachfolgende Flugzeug in unkontrollierbare Fluglagen bringen, weshalb man das Abflauen der Wirbelschleppe abwarten muß ..

Sorry White_Fox, dass ich da wieder meine Pingeligkeit einbringe (~n muss - nix für ungut). Natürlich hast Du Recht. Übrigens kann man Wirbelschleppen sehen - wenn die Braunschweiger mal wieder Gaudi mit dem ATTAS machen (Seite 1, Text zu Bild 2 und Bild 2, zu ATTAS z.B. hier) , beim Formel1-Rennen (und andern Downwash-Spoiler-Fahrten) insbes. bei feuchtem Wetter am Heckflügel, bei harten Nickbewegungen (um die Querachse) von s..schnellen Fliegern ( tldr: Jan Klar ) usw usf.

Es gibt aber (kleine) Hilfen gegen die Wirbelschleppen. Sie sinken in der Luft ab. So als Daumenwert kann man beim Anflug von Airlinern mit zweieinhalb Metern pro Sekunde Sinkgeschwindigkeit rechnen. Dem wird u.a. dadurch Rechnung getragen, dass man die schweren Brocken mit kurzem Anflug (short approach) - also möglichst am Beginn der Landebahn - reinholt und die leichteren mit long approach nachkommen lässt. Die Wirbelschleppe des schwereren Fliegers wird also schon am Anfang der Landebahn "niedergelassen" und sie verkrümelt sich seitwärts . . . sodass der leichter Flieger über die verschmutzte Luft drüberbrettern kann.

Und zu den Abmessungen der Luftschiffe (LZ129 Ø ca 41m) noch ne Anmerkung: die beiden Landebahnen 25L und 25C des FRAPORT sind benachbart, sie liegen schlappe 500 m von einander entfernt.

Ansonsten, @all: mal ne sehr hübsche Diskussion(srunde).

- - - Aktualisiert - - -

Mal ne andere (Milchmädchen-) Rechnung. Basis mehrere verteilte Fundstellen in Literatur und Internet.

LZ129
Tanks für ca. 88000 Liter Diesel, Reichweite ca. 16000 km
......D.h. rund 5 l/km, bzw. 4 kg Diesel pro km.
Passagiere: für längere Strecken eher weniger als 80.
Verbrauch ca. 50 g Diesel / Passagierkilometer
Anm.: beim ersten Testflug über 3 Stunden wurden etwa 10l/km verbraucht.

A380 (etwa Emirates)
Tanks für ca. 250 000 kg Kerosin, Reichweite ca. 16000 km
(Kerosin - billiger als Diesel)
......D.h. rund 15 kg Kerosin pro km (grob gerechnet).
Passagiere ca. 600
Verbrauch ca. 25 g Kerosin / Passagierkilometer
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Hab ich falsch gerechnet? ? ? ?

Über andere Aspekte (Zeit, mögliche Holzklassenbestuhlung im Luftschiff für Mehrtagesreisen, gleiche Rechnung fürs Auto usf) jetzt einfach "Augen zu".

[White_Fox]

Ansonsten, @all: mal ne sehr hübsche Diskussion(srunde).

Ja, in der Tat.

Hab ich falsch gerechnet? ? ? ?

Über andere Aspekte (Zeit, mögliche Holzklassenbestuhlung im Luftschiff für Mehrtagesreisen, gleiche Rechnung fürs Auto usf) jetzt einfach "Augen zu".

Nö, auf die Schnelle sieht die Rechnung an sich richtig aus. Womit ich jedoch überhaupt nicht einverstanden bin: Du vergleichst hier Technik von heute mit welcher von vor 80 Jahren. Die Antriebstechnik ist ja nun wahrlich nicht stehengeblieben seitdem. Wenn, dann wäre ein Vergleich mit der Boing 314 angebrachter.

Um abzuschätzen was heute möglich wäre könnte man die Weiterentwicklung der Antriebstechnik mit einbeziehen. Ich schlage vor, die Triebwerke des A400M (4xTP400, Turbopropellerantrieb) zu nehmen und den Verbrauch dieser Triebwerke auf die Antriebsleistung zu beziehen und über die Antriebsleistung der LZ 129 den heute möglichen Kraftstoffverbrauch zu interpolieren.
Und ja, die LZ 129 würde dann heute auch mit Kerosin fliegen.

A400M:
Leistung: 4x11.000PS (Welle)
Kraftstoffvorat: 50,5t
Reichweite: 8.700km (ohne Nutzlast)

Die Dichte von Kerosin betrage 0,8kg/l. Die Reichweite des A400M nehme ich ohne Nutzlast an da diese für den Antrieb der Hindenburg eine eher geringe Rolle spielen dürfte.

LZ 129:
4x900PS (Dauerleistung)
Reichweite: 16.000km

KS-Verbrauch des A400M ins Verhältnis zur Leistung der Hindenburg setzen und auf die Reichweite beziehen:
(900PS / 11.000PS) * 50,5t / 8.700km -> 0,475kg/km

Wenn die Hindenburg 80 Passagiere mitschleppt wäre damit ein KS-Aufwand von 0,475kg / (80 Passagiere * km) -> knappe 6g / Passagierkilometer. Die Hindenburg hätte dafür dann gerademal 9.500l Kerosin mitschleppen müssen.

Das klingt sehr wenig (hab ich mich vielleicht verrechnet?), andererseits taucht die LZ 129 im Prinzip ja in der Luft. Im Gegensatz zu Flugzeugen kostet Auftrieb keinen Kraftstoff, bzw. keine Vortriebsleistung, von daher wäre auch ein deutlich geringerer KS-Verbrauch zu erwarten.

Andererseits: Ja, auch das hat das hat die gute Milchmaid gerechnet. Schlicht unvergleichbare Parameter sind z.B. Strömungswiderstand und vorgesehene Fluggeschwindigkeit. Außerdem hat sich ja noch weitaus mehr geändert, den Strömungswiderstand könnte man heute mit leicht anderen Formen und Materialien (Oberflächenreibung) sicher auch noch reduzieren.

[HaWe]

in 10km Höhe ist der Luftwiderstand geringer, andererseits ist die angeströmte Stirnfläche bei Luftschiffen ja extrem viel höher als bei Flugzeugen (LZ129: 1200m² vs. A380 knapp 100m²), da mag es so aerodynamsich geformt sein (Cw-Wert) wie es will

Allerdings hat die Hindenburg explosiven gasförmigen Wasserstoff (H₂) in den Auftriebskörpern verwendet, heute würde man hier (teures) Helium (He⁴) verwenden, das ist doppelt so schwer => weniger Auftrieb!

Außerdem dürften auch Luftschiffe keine fossilen Brennstoffe für den Antrieb verbrauchen, sondern nur Klima-neutralen Wasserstoff...
Und hierbei spielt ntl auch der Preisvorteil Kerosin/Diesel keine Rolle (besteht ja nur wegen unbesteuertem Kerosin) - beide Brennstoffe müssen verschwinden!
Zusätzlich braucht man bei Flügen > 1 Tag überall mindestens Businessclass-Bestuhlung und mehr Badezimmer, Toiletten und Küchen...

Auch reichen keine 80 Passagiere pro Flieger aus, denn bei 200000 Passagieren allein in Ffm pro Tag (geschweigedenn New York, Tokio, London, Peking...) würde das 2500 Luftschiffe/Tag (über 100/Stunde ≈ 1 Luftschiff/30sec) bedeuten, Tag+Nacht!
Da stellt euch mal den Flughafen und den Luftraum vor (denn sie starten ja auch extrem viel langsamer)!
- oder mal alternativ: Luftschiffgrößen für 600 oder mehr Passagiere...!

Ich würde sagen: vergesst die Luftschiffe, sie verschieben nur das Problem in Richtung Langsamkeit!

[Ceos]

in 10km Höhe ist der Luftwiderstand geringer, andererseits ist die angeströmte Stirnfläche bei Luftschiffen ja extrem viel höher als bei Flugzeugen (LZ129: 1200m² vs. A380 knapp 100m²), da mag es so aerodynamsich geformt sein (Cw-Wert) wie es will

Ich denke dass die geringere Dichte keinen wirklichen Vorteil bringt, geht damit doch ebenfalls eine höhere Windgeschwindigkeit einher die das (vermutlich) ausgleicht ... leider findet man kaum Daten zur Windgeschwindigkeit in großer Höhe außer dem bekannten Jetstream, welcher sich allerdings örtlich eingeschränkt bewegt. Und bei einem 250km/h Jetstream so ein riesen Ballon steuern mit Motoren die vergleichsweise wenig Schub liefern stelle ich mir da schon abenteuerlich vor ... ein bisschen wie mit einem Tankschiff einen schnellen Fluss zu befahren.

Wie hoch flog die Hindenburg und co. denn eigentlich damals?! Haben die auch den Jetstream genutzt oder eher niedrigere Höhen und weniger Turbulente Flugrouten gewählt?