Lyft: 30 autonome Taxis fahren Passagiere in Las Vegas

[Ceos]

Kostengünstiger ist eine Betonstraße in der Herstellung nicht

Also einer der Hauptvorteile dieser Bus-Fernstraßen war eben die günstige Konstruktion, weil man eben nicht volle Breite Beton Kippt, sondern nur ca. 30% Fläche hat + Beton für die Drainage Rinne und somit auf rund 40% Ersparnis beim Bau kommt.
Obendrein kann bei solcher Kontruiktion auf Fertigelemente zurückgegriffen werden, mit gezogenen Dehnfugen usw. damit man im Sommer kein Prblem bekommt und keine Querstehende Kante wegen der Geräusche hat.

das es bei staatlichen Projekten leider nicht so ist

Deutschland ... mehr muss man dazu nicht sagen.

Der besonders offenporige Beton hat aber ähnliche Probleme wie der zugehörige Asphalt, der klebt schneller zu als die Farhbahn alt wird und muss dann aus Sicherheitstechnischen Gründen erneuert werden obwohl der Zustand einen wesentlich längeren Betrieb erlauben würde. Aber ich glaube da arbeiten ebenfalls Lobbys gegeneinander, sodass wir wohl beide einen etwas unterschiedlichen Informationsstand haben was das angeht. (Ich habe zumindest gelesen dass Sickerbeton und Sickerasphalt zwar nett sind aber schnell zukleistern)

Bei der Schiene liegst du ncihtmal falsch, aber das Problem hier ist die Kontruktion der Fahrzeuge und die Schienen. Würde man ein Fahrzeug mit Dual-Antrieb ausrüsten, hätte man an jeder Weiche in den Schleichgang zu wechseln, da die wesentlich kleineren Räder sonst aus der Spur springen könnten. Aber man könnte Schienen natürlich kostengünstig verlegen (wenn man sie nicht für den extremen Druck von 80t schweren Eisenbahnwaggons auslegen muss) und der Stahlindustrie würde das auch gut tun.

Ehrlich, ich würde mein Auto stehen lassen und die Bahn für Reisen > 200km nehmen, aber das Problem ist, wenn ich zwischendurch 4 mal Umsteigen muss, die Anschlüsse nicht passen und ich dann trotzdem 50% länger brauche als auf Landstraße, läuft was massiv falsch. Und ich habe keine Wegbrücke zwischen Bahnhaltestelle und Zielort. (Bus kommt für mich nicht in Frage, in der Bahn wird mir aber seltsamerweise nicht schlecht)

Wenn cih mich jetzt aber mit meinem Auto und Dual-Antrieb am Zubringer aufstelle, Räder einfädele, Pantographen ausfahre und Start drücke udn dann am Zielbahnhof einfach ausschere und auf Straßenbetrieb wechsele wäre das auch geil.

[i_make_it]

Also einer der Hauptvorteile dieser Bus-Fernstraßen war eben die günstige Konstruktion, weil man eben nicht volle Breite Beton Kippt, sondern nur ca. 30% Fläche hat + Beton für die Drainage Rinne und somit auf rund 40% Ersparnis beim Bau kommt.

Damit hat sich der oder diejenigen, die das propagieren allerdings geoutet als jemand der vom Tiefbau/Straßenbau keine Ahnung hat. Denn so sparsam kann man auch nur auf entsprechendem Untergrund bauen (den es nur an wenigen Stellen gibt). Wenn man für die linken und die rechten Räder je eine eigene Konstruktion macht, dann werden die sich auch unabhängig voneinenader setzen bzw. seitlich auswandern. damit ist diese Straße dann (je nach Fahrleistung und Baugrund) in 5 - 10 Jahren nicht mehr befahrbar. Wenn man ein Ständerwerk baut (z.B. Lagerhalle) und macht für jeden Ständer ein Köcherfundament, benötigt man genau soviel Beton wie man auch für für ein durchgängigges Steifenfundament für tragende Wände benötigt. Denn man baut einen Masseanker, der durch seine Masse und Reibung im Baugrund dafür sorgt, das Setzungen und seitliche Verschiebungen über die geplante Lebensdauer des Bauwerks innerhalb der Toleranzen bleiben. Prominente Beispiele was passiert wann man solche Grundlagen der Bauphysik ignoriert sind:
https://www.focus.de/finanzen/news/z...id_871092.html
Bei den Gebäuden wurden entsprechende Pfahlgründungen durchgeführt. Nur die Süd-Landebahn ist betroffen, was aber auch schon vor Baubegin bekannt war. Da der Fliegerhorst den es dort bereits gab das selbe Problem hatte als daraus Berlin Schönefeld wurde und die Bahn auf 3000 Meter verlängert wurde.
Absolutes Extrembeispiel ist wohl die A20 (Wo auch ortsansässige vorhergesagt haben, daß an der Stelle alles versinkt.
Das nur als Beispiel dafür, das öfters mal die Bauphysik ignoriert wird.
Eine Straße wird nicht umsonst nicht als zwei Spurrillen gebaut und wenn das wie bei der Eisenbahn doch erfolgt, dann braucht man Schotterbett und Schwellen damit die Konstruktion stabilisiert wird.
Eine durchgängige Fahrbahn ist da von den Baukosten trotz mehr Beton billiger. Einfach weil ein durchgängiger rechteckiger Querschnitt günstiger zu fertigen ist.

Von daher lassen mich die Argumente halt mehr an der Expertiese der jenigen zweifeln die das als Argument verkaufen wollen.

Obendrein kann bei solcher Kontruiktion auf Fertigelemente zurückgegriffen werden, mit gezogenen Dehnfugen usw. damit man im Sommer kein Prblem bekommt und keine Querstehende Kante wegen der Geräusche hat.

Grade bei Fertigelementen und einem Band (was ja eine Straße im Prinzip ist) werden Querkanten auftreten. Wenn man alleine bei (Autobahn) Brücken den Aufwand betrachtet, mit dem versucht wird Querkanten zu vermeiden bzw in Längsrichtung aufzulösen, sind das erhebliche Mehrkosten.
Und wie gesagt die Erprobungsstrecke auf der A5 zeigt das sowohl fugenlos als auch offenpooriger Beton (auch über lange Zeit) funktionieren.
Vom Bau der Strecke bis Ostern 2016 bin ich da täglich drüber gefahren. Reparaturen oder Verschlechterungen der Fahreigenschaften hätte ich also mitbekommen.

Übrigens sind andere Länder, Deutschland im Bezug auf fugenlose Betonfahrbahnen um Jahre vorraus. Unter anderem um diesen Rückstand zu verkleinern wurde die Strecke damals gebaut.

Das Thema Fahrbahnen und exklusive Nutzung für spezielle Dienste ist ein großes Thema, allerdings ist Deutschland auch an einem Punkt angelangt, an dem der Flächenverbrauch ein immer größer werdender Faktor ist.

Autonomes Fahren wird sich in der Fläche wohl nur etablieren lassen, wenn es in einer Urbanen Umgebung mit dem unkalkulierbaren Verhalten von Homosapiens, sicher funtktioniert.