Nennen wir mal die Zahnriemenscheibe am Motor Ritzel (Antrieb).
Und die Zahnriemenscheiben an den Winden Zahnriemenscheibe (Abtrieb).
Je kleiner das Ritzel um so leichter tut sich der Motor.
Je Größer die Zahnriemenscheibe um so leichter tut sich der Motor.
Je Größer das Verhältniss zwichen großen Riemenscheiben und kleinen Umlenkrollen ist, um so größer kann der Umschlingungswinkel werden.
Hier würde man jetzt noch eine verstellbare spannrolle irgendwo einfügen oder den Motor als Spannrolle nutzen.
Jede Scheibe die an einer Welle befestigt ist, ist ein Hebel, denn wenn man einen Hebel 360° um seinen Drehpunkt dreht, bekommt man als Rotationskörper eine Scheibe.
Umgekehrt kann man die Übersetzungsverhältnisse von Riementrieben und Zahnradantrieben immer mit dem Hebelgesetz/Strahlensatz berechnen.
ist vom Prinzip her immer nur eine Verhältnissrechnung.
Eine Scheibe/Rad hat halt unabhängig vom Angriffswinkel der Kraft und der Winkelstellung immer die ganze Hebellänge als wirksame Hebellänge wärend ein Hebel, abhängig von Winkelstellung zur Kraftrichtung, wie bei einer Kurbelwelle auch zwei mal eine wirksame Hebellänge von null hat.
Das mit der Seilreibung gilt uneingeschränkt für Keilriemen, bei Zahnriemen wird es etwas komplexer.
Durch die Verzahnung könnte man Fomschluß statt Kraftschluß vermuten, allerdings sind die Riemen elastisch und die Verzahnung meist stark abgerundet.
Ohne schnelle Kraftsprünge und bei kleiner Last überwiegt der Fomschluß, bei hoher Last oder Sprunghaften Lastanstieg kommt es durch die elastische Dehnung des Riemens immer mehr dazu, das die Zahnflanken des Riemens an den Zahnflanken der Scheibe durch Kraftschluß halten. Bei Überschreiten des Grenzwerts, springt entweder der Riemen, es scheeren Zähne ab oder der Riemen reißt.
Durch die Verzahnung und die damit geänderte Geometrie von Kraftrichtung und Gleitrichtung ist die Reibung deutlich höher als bei der reinen Seilreibung.
Aber das Grundprinzip bleibt gültig.
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