OK, dann wurde nur geredet und nichts gemacht.
Habe grade auf die Webcams gesehen da stehen LKW im Stau vor den Tunnelportalen.
http://www.gotthard-strassentunnel.c...ams.149.0.html
Da kommt dann die Schweiz wohl auch nicht gegen die Konzerne an die gerne ihre Lager in LKW rollen sehen, die auch schnell umdirigiert werden können und nichts kosten dürfen.
Geändert von i_make_it (28.01.2017 um 18:08 Uhr)
Nur 600V...soll das ein Witz sein?
Rechnen wa mal: Die Motorleistung von LKWs geht, wenn ich mal so kurz bei Goole schaue, von etwa 400-500PS, neuere Modelle haben auch 600PS und mehr. 400PS entspricht etwa 295kW, macht bei 600V einen Strom von rund 492A. Für nur einen LKW. Da braucht es schon reichlich dicke Kupferschienen neben der Spur. Jetzt weiß ich aber wenigstens, warum ein Siemens-Ingenieur bei einem Bekannten kürzlich Kupferschienen mit 500x50 (oder so ähnlich) angefragt hat.
Ich bin gespannt was die Netzanbindung sagt, wenn nach einem Stau 200 LKW mehr oder weniger gleichzeitig anfahren wollen. Am Besten auch noch bergauf.
Ich hab mir mal die Kommentare dazu auf golem durchgelesen. Ich verstehe nicht warum man die Infrastruktur bei der Bahn so vergammeln läßt und nun solche Gurkenkonzepte ausbuddelt...
Hallo Fox,
Ein grosser Teil der Strassenbahnen wird auch mit 600V betrieben.Zitat von White_Fox
Die neuesten Basler Trams (BVB) haben ein Leergewicht von 56.9 t und mit 256 Pasagieren kommen noch über 18 t hinzu, da entspricht dann fast zwei 40 Tönnern. Und alles mit 600 VDC. Die Antreibsleistung ist 630 kW, also um die 850 PS.
Die Tango-Trams der BLT haben 750 kW Antriebsleistung, also über 1'000 PS, auch mit 600 VDC.
Fast vergessen! Wir haben keine Kupferbalken für die Oberleitung!
http://www.urbanrail.net/eu/ch/bs/basel-flexity2.jpg
Das ist eine Milchmädchen-Rechnung!
Die 600PS braucht man nur beim Beschleunigen und Bergauf.
Mit konstanter Geschwindigkei auf ebener Strecke müssen nur der Roll- und Luftwiderstand als Energie aufgebracht werden. Dies ist ein Bruchteil der maximalen Leistung!
Zudem ist die Oberleitung mehr ein Hilsantrieb. Mit einem Akku muss die Oberleitung nicht den ganzen Strom beim Beschleunigen liefern.
Dies könnte im Extremfall zu einem Problem werden. Allerdings kann eine Kolonne nicht schneller anfahren als der vorderste vor gibt.
Allerdings haben die LKWs einen Hybridantrieb, dieser wird schon benötigt, damit man bei einer einspurigen Oberleitung überholen kann. Wenn also oben die Spannung einbricht, übernimmt eine der anderen Antribsarten. Im Film sind Akku und Motor-Generator als Beispiele vorgesehen.
Auch wenn der Strom asufällt, entsteht also kein Stau.
MfG Peter(TOO)
Manchmal frage ich mich, wieso meine Generation Geräte ohne Simulation entwickeln konnte?
Die Frage ist natürlich wie ist ein Strßenbahn Netz strukturiert (von den Oberleitungsabschnitten)?
Wie viele Triebwagen fahren gleichzeitig auf einem Oberleitungsabschnitt?
Und wie viele LKW sollen auf einem Oberleitungsabschnitt passen (z.B. in einem Stau)?
Ich zähle seit April 2016, so ein bis zwei mal im Monat, aus Langeweile, die LKW die ich auf der A67/A6 zwichen Pfungstadt und Mannheimer Kreuz so morgens überhole.
Da komme ich auf 115 bis 160 Stück auf einer Strecke von knapp 39 Kilometern.
Also im Schnitt alle 250 Meter ein LKW.
Das ist eine andere Taktung als die die ich von Straßenbahnen kenne.
Es werden keine Kupferbalken werden, aber ich denke auch nicht das da 600V reichen werden. und ob da alle 1000 Meter ein neuer Streckenabschnitt sein soll kann ich mir auch nicht vorstellen.
Aber da bei Der Bahn ständig Kabel geklaut werden und so ein Projekt bestimmt nicht zur Senkung der Kupferpreise beitragen wird, bin ich mal gespannt wie viele Rumänen und andere Gestalten zukünftig beim Altmetall Händler mit viel Kupferkabel auftauchen werden.
http://www.t-online.de/regionales/id...n-gesucht.html
Nichts gegen Rumänen, aber die tauchen bei den Berichten die ich gesehen habe überproportional oft als Täter auf.
Hallo Peter
Nun, es stehen aber keine 30 Strassenbahnen dicht hintereinander und wollen alle losfahren.
Von genau diesem Fall hab ich doch geredet...?
@i_make_it:
Warum wurde das Projekt mir den RoRo-Bahnhöfen denn wieder eingestellt? Denn das Konzept erscheint mir weitaus sinniger. Wobei ich sowieso der Meinung bin, daß alles was wesentlich weiter als 250km transportiert werden muß lieber mit der Bahn befördert werden sollte. Wenn ich mir die Kommentare auf golem so durchgelesen habe, schien bei der Bahn früher vieles weitaus besser funktioniert zu haben als heute.
Geändert von White_Fox (28.01.2017 um 19:03 Uhr)
Hallo White_Fox & i_make_it,
Die BVB hat eine Tramnetz von 68.3 km und um die 125 Tram.
Hinzu kommen noch ein paar Trolleybus-Linien, auch 600 VDC.
OK, da sind nicht immer alle Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs.
Die BLT hat etwas über 100 Tram und 65km Linienlänge.
Allerdings ist das Gesamt-Netz von BVB und BLT kleiner, weil da einige Streckenabschnitte von beiden befahren werden und doppelt gezählt sind.
In der Innenstadt haben wir auf einer Strecke von etwa 1.5km um die 8 Tramlinien.
In den Stosszeiten ist man oft zu Fuss schneller am Ziel, weil diese Abschnitt völlig überlastet ist.
Die 5 Haltestellen sind Doppel-Haltestellen, an jeder können gleichzeitig 2 lange Trams hintereinander halten.
Das wären also schon mal 10 Stück auf dieser Strecke. In den Stosszeiten müssen die Trams immer warten, bis die Haltestelle endlich frei ist, da sind also locker noch 4 Trams zwischen den Haltestellen unterwegs. Logischerweise alles im Stop and Go Betrieb.
Macht also etwa alle 100 m ein Tram. Die langen Trams sind um die 45m lang, es ist also nicht immer einfach quer über die Strasse zu kommen.
Dann darf man das Ganze noch verdoppeln, die Tram fahren in beide Richtungen.
Dann sind da 30 Tram unterwegs.
Und alles mit 600 V.
Was ich jetzt nicht weiss, wie viele Segmente und Einspeispunkte auf diesem Abschnitt sind.
Es gab früher schon mal Spannungsausfälle auf dem Netz, noch zu Zeiten als die Tram keinen Funk hatten. Da hat dann jeder Wagenführer auf die erste Fahrstufe gestellt und gewartet, dass wieder was geht. War so natürlich unmöglich das Netz wieder einzuschalten. Damals mussten dann welche mit dem Auto von Tram zu Tram fahren und anweisen, dass sie die Fahrstufe raus nehmen um das Netz wieder rein zu bekommen. Später wurden dann Vorschriften für diesen Fall erlassen.
Es gab damals auch eine Vorschrift, dass jeder Wagenführer und Billeteur 20 Rappen in der Hosentasche haben musste, um von der nächsten Telefonkabine aus anrufen zu können.
MfG Peter(TOO)
- - - Aktualisiert - - -
Dies dürfte bei der Autobahn schwieriger sein. Da wird nicht nach Fahrplan gefahren.
Manchmal frage ich mich, wieso meine Generation Geräte ohne Simulation entwickeln konnte?
Soweit mir bekannt ist:
1994 wurde in Deutschland der Bahnverkehr "dereguliert".
Mit der Öffnung der Schienennetze für dritte, und dem Bund als Aktionär der nur noch vorgibt wie viel man pro Jahr abschöpfen will, wurde jeder Invest außer den geförderten ICE Strecken uninteressant.
Das entspricht dem Rangierbetrieb am Frankfurter Hauptbahnhof. Der ist auch nicht nach Fahrplan den irgend ein Dritter einsehen kann.
Die Bahn hat in Frankfurt nur für den Hauptbahnhof pro Schicht 4 Mann die im Außeneinsatz, nur für Kabeldiebstähle, tätig sind.
(es gab da mehrere Fernsehberichte drüber).
Geklaut werden vor allem Erdseile, zwischen den Masten und auch viele erdverlegte Kabel.
Ich war mal selber als Elektriker bei der Bahn (allerdings SBB) und habe noch ein paar Freunde bei der DB, auch als Elektriker. Erstaunlich bei der DB ist, dass sie meistens Erdkabel klauen, welche nicht unter Spannung stehen. Tote gibt es recht selten und wenn, dann werden diese ganz wo anders abgelegt, da scheint also schon etwas Fachwissen vorhanden zu sein. Einfach abschalten der Leitungen ist auch nicht so einfach, das gibt meistens eine Meldung in der Warte. Fällt also auf, wenn da nicht gerade gepennt wird.
Fahrdrähte kann man nur auf Nebenstrecken klauen, wo für eine längere Zeit kein Zug fährt. Hier muss man zuerst die Strecke Spannungsfrei schalten und dann muss man direkt über den Gleisen arbeiten. Spätestens wenn ein Zug in den Block einfährt und keinen Strom mehr hat, geht es rund ...
Bei der Autobahn ist das Risiko grösser, da fällt das eher einem aufmerksamen Fahrer auf. Man müsste schon eine ganze Baustelle, mit Absperrung usw. aufbauen, um das Ganze zu tarnen. Das ist das einiges an Aufwand und dann ist das Klauen nicht mehr rentabel.
MfG Peter(TOO)
Manchmal frage ich mich, wieso meine Generation Geräte ohne Simulation entwickeln konnte?
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