Mein aktueller Ansatz ist nun folgender:

Ich nehme die Motorgleichungen für brushed DCs und vernachlässige die Induktivität.
Vorausschickend muss ich zugeben, dass ich keine praktische Erfahrung mit BLDC habe, es wäre schön, wenn sich auch ein Praktiker korrigierend in die Diskussion einschalten würde.
Den Ansatz über einen DC-Motor halte ich für zu kurz gegriffen, weil die Eigenschaften des BLDC auch stark von der Ansteuerung beeinflusst wird. Das Verhalten wird sich nur in Teilbereichen linear annähern lassen. Eine kurze Abhandlung über die Funktionsweise der elektronischen Ansteuerung findet man hier.
Kurz gesagt misst der BLDC-Controller den gegenwärtigen Drehwinkel des Läufers und generiert phasenrichtig passende Ständerströme. Die Stromstärke wird über einen Regler (vermutlich P-Regler) geregelt, Sollgröße=von außen vorgegebene Führungsgröße, Istgröße= aktuelle Drehzahl. Um eine bleibende Sollwertabweichung gering zu halten ist die Proportionalitätskonstante nicht zu klein (oder es wäre vielleicht auch ein PI-Regler?).
Dadurch gäbe es allerdings bei großen Drehzahldifferenzen sehr hohe Ströme, die auf Rücksicht auf die Leistungsschalter (MOSFET) über einen zusätzlichen Regler begrenzt werden. Bei hohen Drehzahlen wird es außerdem eine Begrenzung der Ströme durch die Induktivität der Wicklungen geben.

Was in der Messung bei genauerem Hinsehen eher auffällt, ist, dass der Motor beim Bremsen eine höhere Zeitkonstante hat, als beim Beschleunigen.
Ich vermute, dass übliche BLDC-Controller für Elektroflug nur für Einquadrantenbetrieb geeignet sind, aktives Bremsen ist in der Anwendung kaum ein sinnvoller Lastfall. Wenn die Istdrehzahl höher ist als die Solldrehzahl wird man im einfachsten Fall nur den Strom auf Null regeln aber nicht aktiv bremsen.