Das heißt dann, dass der Bus nachts am Kabel geladen wird, weil es verlustärmer ist, oder aus welchem Grund?
Die Zeitersparnis zählt ja über die Nacht eher nicht.
Am Tag spart man dann den Aufwand, das Kabel anzuschließen, man kommt dabei dann wohl an die Leistungsgrenze für die drahtlose Aufladung, so wie sie dort realisiert ist, oder ist das auch die Grenze für die Aufnahmeleistung der Batterie?
Die Konstruktion am Bus wirkt dabei schon recht groß und wird kaum für PKW geeignet sein.
In just 10 minutes, a bus parked over a charging point will replenish two-thirds of the energy consumed on its 15-mile route.
Grob geschätzt wird der Bus für 100 km, also 60 Meilen, 15 kWh benötigen, oder doch etwas mehr?
Das wären für 10 Meilen (die zwei Drittel der 15 Meilen Strecke) 2,5 kWh.
In 10 min kann er die mit 15 kW laden.
Das soll das Prinzip nicht in Frage stellen, ich bin sehr dafür, dass Busse elektrisch versorgt werden. Ich finde es nur erstaunlich, wie groß der Aufwand ist, die 15 kW an den Bus zu bringen. ICEs erhalten bis zu 9,8 MW aus der Oberleitung, was natürlich einiges an Installation und Schierheitsmaßnahmen erfordert. Die magnetischen Felder bei der Busaufladung sind dagegen sehr sicher, - man könnte höchstens überlegen ob man, wenn das Handy gerade leer ist und man sowieso gerade auf die Abfahrt des Busses wartet ...
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