Der Auftrieb beim Fliegen, wissen wir ja, geschieht durch höhere Geschwindigkeit der Luft ( = geringerer statischer Luftdruck, siehe Bernoulli) auf der Profiloberseite. Warum? Weil die Luft oberhalb des Profils einen längeren Weg zurücklegen muss als "unten". Unten ist der Weg kürzer, die Geschwindigkeit niedriger und damit der statische Luftdruck höher. Fazit: oben weniger, unten mehr Druck -> Auftrieb. Siehe insbes. untere Darstellung im folgenden Bild:Zitat von radbruch
................Bild hier Im Link ausführlicher und mit VIEL mehr Formeln.
Beim Zylinder fliesst die Luft normalerweise gleichmässig um beide Zylinderhälften. WENN sich aber der Zylinder dreht, dann schleppt die Grenzschicht die Luft mit. Da, wo die Zylinderoberfläche gegen die Strömung läuft, entsteht ein kleiner Luftstau, mit der Strömung entsteht eine kleine Beschleunigung. Die Folge sind ähnliche Druckverhältnisse wie beim Profil, das ist der Magnuseffekt und der wird beim Flettnerrotor genutzt. Siehe hierzu dies hier auf Seite 7, 8 und 9. Auf Seite 9 ist das mit einem Zylinder schön dargestellt. Kutta und Joukowsky haben das theoretisch nachgewiesen und die Strömung um den Auftrieb erzeugenden Flügel in (mehr oder weniger) geradlinige Umströmung und in eine Kreisströmung (Wirbelströmung) um den Flügel zerlegt (siehe Link von eben, Seite 9 und hier). Dieser Wirbel "reisst" beim Flugzeug an den Flächenenden ab und ist dort zu sehen - siehe im PDF auf Seite 16 und im Link von eben unter "Folgerungen".
Die höhere Geschwindigkeit der Luft auf einer Zylinderseite kann man nicht nur durch Drehung bekommen, sondern auch dadurch, dass man durch einen Schlitz entlang des Zylinders an der richtigen (sorry für diese lasche Bezeichnung) Stelle Luft absaugt. Das hatte Cousteau an seinem Schiff gemacht. Vorteil: dann muss der Zylinder nicht gedreht werden. Genau das:Ok? Dies natürlich nur etwas sehr kurz gefasst und nicht sehr lupenrein sauber. @Sly: sorry für noch mehr Theorie :-(
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