Noch ein paar Aspekte, die noch nicht so deutlich angesprochen wurden:

Die Lage der Achse, um die jedes Rad beim Lenken geschwenkt wird, hat wesentlichen Einfluß auf die Lenkkräfte.
Besonders interessant ist die Lage des Schnittpunkts der Schwenkachse mit der Radaufstandsebene in Bezug auf die Berührfläche des Reifens (fachsprachlich "Latsch"). Ist der Abstand groß und der Latsch relativ klein, dann kann der Reifen die Schwenkbewegung durch Abrollen vollziehen. Das geht natürlich nur, wenn das Rad frei drehbar ist. Dadurch werden die Lenkkräfte zwar angenehm klein, aber es gibt starke Stützmomente auf die Lenkung durch Antriebs- und Bremskräfte. Diese können sich zwar im symmetrischen Fall von 2 Rädern einer Achse kompensieren, unangenehm wird es aber, wenn (wie in der Praxis) die Verhältnisse nicht symmetrisch sind. Geht die Schwenkachse aber mittig durch den Latsch, gibt es keine Reaktionskräfte vom Antrieb auf die Lenkung, aber der Reifen radiert beim Lenkeinschlag, so dass relativ hohe, aber auch gut vorhersehbare Kräfte auftreten.

Ist die Schwenkachse zur Senkrechten geneigt, dann ergeben sich weitere Kräfte, so wird das Fahrzeug beim Lenken gleichzeitig angehoben oder gesenkt. Auch können Rückstellkräfte auftreten, die Abhängig von der Stärke des Lenkeinschlags wirken. Das wird bei allen Zweirädern so gemacht, bei denen die geneigte Schwenkachse deutlich vor dem Latsch liegt.

Der einfachste Fall (Schwenkachse senkrecht, geht mittig durch den Latsch) wäre für eine einfache Abschätzung der Lenkkräfte anzustreben. Konstruktiv kann diese Auslegung manchmal schwierig sein, weil die Lagerung der Schwenkachse mit den sonstigen, in der Radebene befindlichen Bauteilen kollidiert. Das ist dann aber ein anderes Thema.